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麋鹿測(cè)試和定圓測(cè)試其實(shí)不是在測(cè)試操控性

2020-11-07 20:58:41·  來源：艾迪汽車  作者：安藍(lán)  
　
隨著短視頻的發(fā)展，很多博主為了更加直觀地向觀看者輸出車輛性能，往往會(huì)進(jìn)行麋鹿測(cè)試或者定圓測(cè)試，久而久之，人們就對(duì)這兩項(xiàng)測(cè)試產(chǎn)生了誤區(qū)，認(rèn)為只要麋鹿測(cè)試
隨著短視頻的發(fā)展，很多博主為了更加直觀地向觀看者輸出車輛性能，往往會(huì)進(jìn)行麋鹿測(cè)試或者定圓測(cè)試，久而久之，人們就對(duì)這兩項(xiàng)測(cè)試產(chǎn)生了誤區(qū)，認(rèn)為只要麋鹿測(cè)試、定圓測(cè)試表現(xiàn)好，汽車操控性就一定好。
剛好，近日中國(guó)汽研底盤性能開發(fā)領(lǐng)域的專家以及工程師對(duì)賽力斯 SF5進(jìn)行了兩項(xiàng)測(cè)試，本期《艾揭秘》就以SF5為例具體來說說，麋鹿測(cè)試、定圓測(cè)試到底是怎么回事。
 
01、麋鹿測(cè)試：是國(guó)際上衡量車輛安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)
我們先來說說大家更為熟悉的麋鹿測(cè)試。
這項(xiàng)測(cè)試確實(shí)和“鹿”有很大的關(guān)系，在歐洲或者北美，經(jīng)常能看到帶鹿圖形的警示牌，因?yàn)楫?dāng)?shù)氐鸟劼箘?dòng)不動(dòng)就會(huì)橫穿馬路，而且根本不懂什么叫過馬路先看看有沒有車，很容易被車撞。
 
1997年，一家瑞典媒體在做“躲鹿”測(cè)試時(shí)翻車了，翻的車就是奔馳第一代A級(jí)。據(jù)說當(dāng)時(shí)的測(cè)試員因?yàn)槭軅€進(jìn)了醫(yī)院，而后奔馳自己也試了一下，毫無意外的也翻了。于是，奔馳A級(jí)基于這個(gè)測(cè)試對(duì)車輛進(jìn)行了優(yōu)化：降低車高、加大輪距和軸距，同時(shí)增配電子穩(wěn)定系統(tǒng)，以此降低翻車概率。
 
同年11月份，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布一項(xiàng)新的測(cè)試——雙移線（Double Lane Change）國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試，也就是麋鹿測(cè)試。測(cè)試的車道如下圖所示，左面是入口，右面是出口，每段的長(zhǎng)度也有明確的規(guī)定，變線幅度為3.5米，車道寬度是車身寬的倍數(shù)再加上0.25米。
 
“麋鹿測(cè)試”是國(guó)際上衡量車輛安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)，“麋鹿測(cè)試”中要檢驗(yàn)的就是車輛回避障礙的能力。
判斷避障能力的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，主要在于這輛車在緊急避障時(shí)失控的速度。在瀕臨失控（失控標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)，一是側(cè)傾，即外側(cè)車輪翹起，嚴(yán)重可能翻車；二是側(cè)滑，即車輛軌跡不受控制，嚴(yán)重時(shí)出現(xiàn)甩尾）的情況下，速度越快，車輛的穩(wěn)定性越好。在國(guó)際測(cè)試中，一般車型的成績(jī)?cè)?5-70km/h之間即為合格，如果速度低于60km/h，則說明這輛汽車的穩(wěn)定性還是有很大優(yōu)化空間的。
賽力斯SF5麋鹿測(cè)試表現(xiàn)如何？經(jīng)過測(cè)試，其成績(jī)?yōu)?1.2km/h，表現(xiàn)優(yōu)秀，也就是說高于這個(gè)速度SF5才出現(xiàn)了甩尾的情況。
其實(shí)也不難想象賽力斯SF5為何能取得這樣的成績(jī)，它的底盤采用了前雙叉臂四球節(jié)式獨(dú)立懸架+后多連桿梯形臂式獨(dú)立懸架，并且還采用了DP-EPS（博世）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和博世ESP 9.3車身穩(wěn)定系統(tǒng)，其避障性能也達(dá)到了極大的保證。
 
底盤調(diào)校是個(gè)系統(tǒng)工程，俗話說，三分靠器材、七分靠調(diào)校，賽力斯SF5擁有賽道級(jí)的調(diào)校才是它真正麋鹿測(cè)試表現(xiàn)優(yōu)秀的最佳法寶，在緊急避障時(shí)車身能很好的穩(wěn)定姿態(tài)，在安全的基礎(chǔ)上提供最佳的操控，充分給予車內(nèi)乘員駕駛信心。
 
02、定圓測(cè)試：測(cè)定汽車的轉(zhuǎn)向特性以及車身的側(cè)傾特性
相比起麋鹿測(cè)試，定圓測(cè)試由于過于專業(yè)，受限于場(chǎng)地和儀器等因素，一般只有廠家舉辦專業(yè)試駕活動(dòng)或者專業(yè)機(jī)構(gòu)會(huì)進(jìn)行相關(guān)測(cè)試。
定圓測(cè)試實(shí)際上就是用來測(cè)定汽車的轉(zhuǎn)向特性以及車身的側(cè)傾特性，從而確定試驗(yàn)車輛的穩(wěn)定性（具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，主要表現(xiàn)為前輪打滑，失去轉(zhuǎn)向力沖向外側(cè)；而具有過度轉(zhuǎn)向特性的汽車，則表現(xiàn)為后輪打滑，失去抓地力，車頭指向內(nèi)側(cè)打轉(zhuǎn)），因此它也是一項(xiàng)關(guān)于安全的測(cè)試。
那么這項(xiàng)測(cè)試與我們有什么關(guān)系呢？舉個(gè)簡(jiǎn)單例子：高速公路，大家沒開車跑過高速也應(yīng)該坐車跑過高速，高速公路的彎道設(shè)計(jì)都十分“講究”，彎道曲線半徑是多少直接關(guān)系到這條高速公路的限速，或者高速公路的設(shè)計(jì)限速標(biāo)準(zhǔn)都受限于彎道曲線半徑。這是因?yàn)檐囕v在高速過急彎時(shí)，極其容易發(fā)生失控的情況。而定圓測(cè)試就能很好的體現(xiàn)出一輛車的高速過彎的安全性能。
 
眾所周知，隨著車速提高，如果方向盤不動(dòng)，車在慣性驅(qū)使下會(huì)向外偏移，這時(shí)就需要修正方向才能沿著圓的軌跡行駛。定圓測(cè)試就是在高速畫圓中尋找到打滑與不打滑的邊緣，并保持這個(gè)速度繼續(xù)行駛并將車輛在過彎速度上推至極限，以此考驗(yàn)車輛操控的安全性（要完成這個(gè)測(cè)試，一方面需要車輛的懸架在環(huán)形行駛中提供足夠的過彎支撐力，維持車身形態(tài)；另一方面還要提供足夠的抓地力，使得輪胎足夠緊貼地面，以提高過彎的極限速度）。
賽力斯SF5定圓測(cè)試表現(xiàn)如何？工程師駕駛SF5逆時(shí)針沿圓周行駛， 側(cè)傾梯度為4.08deg/g，最大側(cè)向加速度為0.84g，在與同級(jí)別車型的測(cè)試中，賽力斯SF5獲得較為優(yōu)秀的成績(jī)，表現(xiàn)出了優(yōu)良的車身穩(wěn)定性。
 
同樣的，賽力斯SF5優(yōu)秀的表現(xiàn)也得益于其扎實(shí)的底盤系統(tǒng)，比如雙叉臂四球節(jié)式獨(dú)立懸架由于橫向剛度大，使得賽力斯SF5在激進(jìn)駕駛時(shí)的側(cè)傾控制很出色，抓地力也很高；而多連桿懸架又為舒適性和操控安全性方面提供了非常寬裕的調(diào)?？臻g，加之規(guī)格為255/45 R20的倍耐力P Zero高性能輪胎，賽力斯SF5也因此獲得了良好的成績(jī)。
 
03、汽車駕乘測(cè)評(píng)規(guī)程明確分類為汽車操控安全性
在中國(guó)汽研針對(duì)汽車駕乘長(zhǎng)期以來的研究測(cè)評(píng)中，這兩項(xiàng)測(cè)試被歸類為汽車操控穩(wěn)定性的測(cè)試。事實(shí)上，針對(duì)汽車操控性的測(cè)評(píng)包含穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、動(dòng)態(tài)特性、彎道性能等多方面，這也就是說當(dāng)一臺(tái)汽車在麋鹿測(cè)試和定圓測(cè)試中表現(xiàn)良好，那它的操控安全性是足夠優(yōu)秀的。同時(shí)，這也說明了這輛車擁有足夠優(yōu)秀的底盤設(shè)計(jì)。
 
優(yōu)秀的底盤設(shè)計(jì)是良好操控性的前提，更重要的是底盤是一臺(tái)汽車的重要構(gòu)成部分。汽車底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成，發(fā)揮著支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，成形汽車的整體造型的作用。底盤接受來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，從而使得汽車能夠正常行駛。
 
賽力斯SF5的馬力達(dá)到了700匹，零百加速僅為4.8S，在動(dòng)力方面同樣有著優(yōu)秀的表現(xiàn)，而在SF5優(yōu)秀的底盤設(shè)計(jì)的支撐下，它的動(dòng)力實(shí)力才能得到更好的發(fā)揮。換句話說，如果沒有這樣操控安全性的保證，700匹的馬力恐怕是難以駕馭的。
 
綜上所述，麋鹿測(cè)試和定圓測(cè)試并不是測(cè)試是否一款車是所謂的“操控性好”，而在于一款車是否具備足夠的操控安全性，能否給予駕駛員安全、穩(wěn)定的信心，以及給動(dòng)力提供足夠的發(fā)揮空間。
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