今年3月，公安部發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》 并向全社會(huì)征求意見(jiàn)，新增的第一百五十五條，首次在法律層面明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測(cè)試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。這部新法已經(jīng)通過(guò)征求意見(jiàn)的階段，正在向正式立法邁進(jìn)，讓中國(guó)自動(dòng)駕駛的立法邁出了關(guān)鍵的一大步。

此外，地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》也明確了自動(dòng)駕駛車輛違法和事故責(zé)任的認(rèn)定原則。一直阻礙我國(guó)高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化發(fā)展的法律法規(guī)堅(jiān)冰，終于開(kāi)始被逐步破開(kāi)。

根據(jù)麥肯錫的報(bào)告：自動(dòng)駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1900億美元的損害賠償和醫(yī)療費(fèi)用，挽救成千上萬(wàn)人的生命。

不過(guò)，無(wú)論國(guó)際通行的SAE標(biāo)準(zhǔn)，還是我國(guó)今年1月頒布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，L3都被定義為有條件自動(dòng)化，是“輔助駕駛”與“自動(dòng)駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責(zé)任首次由人轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。因此自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故之后，法律上的責(zé)任認(rèn)定，成為L(zhǎng)3以上高階自動(dòng)駕駛合法化的主要障礙之一。

那么，什么才是真正的L3自動(dòng)駕駛呢？L3自動(dòng)駕駛首先要支持自動(dòng)變道，即打轉(zhuǎn)向后車輛可以自行完成變換車道；第二要支持高速公路的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛（NOA，0-120公里/時(shí)）；第三要支持市區(qū)的交通擁堵引導(dǎo)（TJP，0-60公里/時(shí)）。

要想實(shí)現(xiàn)全部上述功能，目前技術(shù)上相當(dāng)困難。L3不但需要多種傳感器的融合，還需要強(qiáng)大的計(jì)算平臺(tái)及具備深度學(xué)習(xí)能力的軟件平臺(tái)，以及高精地圖+高精定位等的配合。而大部分車企只要實(shí)現(xiàn)了上述功能中的一種，就對(duì)外稱自己實(shí)現(xiàn)了L3功能量產(chǎn)。


在乘用車領(lǐng)域，最早推出L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型的是2017年第四代奧迪A8，實(shí)現(xiàn)的是TJP，駕駛員在60公里/小時(shí)以下可以解放雙手雙眼，但并未真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上路；2020年，奔馳推出了L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車奔馳S級(jí)，但限于當(dāng)時(shí)德國(guó)的法律規(guī)定，最高速度不超過(guò)60公里/時(shí)，才允許使用L3功能；2021年3月，本田公布了首款可以合法上路的L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，實(shí)際上也只是TJP，如果發(fā)生擁堵，車輛速度小于30公里/小時(shí)，駕駛員可以松開(kāi)雙手。

去年，長(zhǎng)安、上汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、小鵬等自主品牌，或是發(fā)布了L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)，或是發(fā)布了L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這些乘用車企宣傳的是L3，其實(shí)絕大多數(shù)落地功能都是L2或特定場(chǎng)景下的L3自動(dòng)駕駛。

即使是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域風(fēng)頭最勁的特斯拉，雖然以前一直強(qiáng)調(diào)自己只是按場(chǎng)景推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但去年年底也承認(rèn)了其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是L2水平。

高階自動(dòng)駕駛面臨的技術(shù)難題

實(shí)際上，隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提高，需要攻克的安全性難點(diǎn)也在增加，而L3以上自動(dòng)駕駛汽車要想實(shí)現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)，在核心技術(shù)方面也還存在多重難點(diǎn)。

雖然自動(dòng)駕駛最近幾年在激光雷達(dá)、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺(tái)及大數(shù)據(jù)、仿真測(cè)試等核心技術(shù)方面有不少突破，但是未來(lái)仍然需要解決車規(guī)級(jí)要求、場(chǎng)景適應(yīng)性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的開(kāi)發(fā)體系等問(wèn)題。其中最關(guān)鍵的是解決安全問(wèn)題，包括事故責(zé)任的認(rèn)定。

從系統(tǒng)層面來(lái)說(shuō)，解決安全問(wèn)題主要靠冗余。由于L3以上自動(dòng)駕駛汽車在部分場(chǎng)景中需要將控制權(quán)部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就必須要具備多重冗余，以便在系統(tǒng)失效的時(shí)候，依舊可以安全行駛。

其中，感知冗余上，業(yè)界普遍認(rèn)為對(duì)于L3及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，需同時(shí)具備攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和高精地圖等多重感知系統(tǒng)，才能實(shí)現(xiàn)盡可能高的安全性和可靠性。

攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)作為傳感器，各有利弊，比如攝像頭優(yōu)點(diǎn)在于分辨率高、成本低，但它不擅長(zhǎng)于遠(yuǎn)距離觀察，而且夜晚、雨雪霧霾等惡劣天氣，會(huì)嚴(yán)重影響攝像頭的性能；毫米波雷達(dá)抗干擾能力強(qiáng)，可全天候工作，但傳輸距離較短，分辨率不高，缺乏高程信息導(dǎo)致對(duì)于靜態(tài)物體的區(qū)分不足如無(wú)法有效區(qū)分立交橋、龍門架和靜止的大貨車。激光雷達(dá)探測(cè)精度和靈敏度更高，探測(cè)范圍更廣，但更容易受到空氣中雨雪霧霾等的干擾，成本居高不下也制約了其應(yīng)用范圍。

高精度地圖能夠提供道路前方超視距的遠(yuǎn)距離靜態(tài)信息。但由于高精地圖的采集制作及法規(guī)審圖流程較長(zhǎng)，導(dǎo)致其與現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景不可避免地存在滯后性。

傳感器冗余只是自動(dòng)駕駛安全所需冗余的一部分，另外還需要傳感器硬件、車內(nèi)各種計(jì)算芯片、管線，以及與各種相應(yīng)控制軟件甚至路端、云端設(shè)備及軟件的傾力協(xié)同，并要和車輛的通信、供電、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等子系統(tǒng)的冗余配合，達(dá)到車輛整體系統(tǒng)的安全冗余。

除了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)冗余，L3自動(dòng)駕駛現(xiàn)階段在駕駛權(quán)交接的方面，也存在較大挑戰(zhàn)。由于L3屬于駕駛員駕駛與汽車自動(dòng)駕駛過(guò)渡的階段，這也意味著，在使用過(guò)程中，智能系統(tǒng)出現(xiàn)突發(fā)狀況時(shí)需要人類駕駛員和智能駕駛系統(tǒng)交接車輛的控制權(quán)，但人機(jī)交互過(guò)程的技術(shù)實(shí)現(xiàn)非常復(fù)雜，且具有偶然性。而從機(jī)器到人的接管時(shí)間越長(zhǎng)，危險(xiǎn)情況發(fā)生可能性越大。

另外，由于從L3開(kāi)始車輛要對(duì)駕駛行為負(fù)責(zé)，需要足夠的系統(tǒng)冗余，相應(yīng)系統(tǒng)的安全性提升幾百倍，成本則會(huì)大幅增加。

自動(dòng)駕駛立法的努力

隨著自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)始商用，將迎來(lái)混合人類駕駛及自動(dòng)駕駛的智能交通過(guò)渡期，過(guò)渡期內(nèi)交通事故的歸責(zé)及賠償也變得更加復(fù)雜，提前建立完善的自動(dòng)駕駛汽車交通法規(guī)極為重要。

現(xiàn)有的交通事故責(zé)任按照《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》的規(guī)范，實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進(jìn)入對(duì)自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任評(píng)價(jià)，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險(xiǎn)公司等多方主體，傳統(tǒng)的過(guò)錯(cuò)判定原則將無(wú)法直接適用，而可能會(huì)出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時(shí)適用的問(wèn)題。

由于車輛行駛活動(dòng)是由車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得過(guò)錯(cuò)責(zé)任失去了適用的前提，而涉及到適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任問(wèn)題。制定自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)時(shí)，要考慮保險(xiǎn)制度、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的適用、接管情形下的責(zé)任判定等內(nèi)容。

各國(guó)各地區(qū)在推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)安全性要求始終保持極其謹(jǐn)慎的態(tài)度，通過(guò)探索自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全框架或指南，推動(dòng)安全性能信息的公開(kāi)，規(guī)范研發(fā)過(guò)程中的技術(shù)要求，規(guī)范人類安全員的駕駛行為，盡可能全面地保障自動(dòng)駕駛的運(yùn)行安全。目前有些國(guó)家通過(guò)修訂現(xiàn)有法律的方式，或推出新法律，逐漸破除部分法律條款對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的限制。

日本

2018年，日本政府發(fā)布了《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》，主要對(duì)L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車需滿足的安全要求進(jìn)行了規(guī)定。2019年，日本修訂《道路車輛運(yùn)輸法》和《道路交通法》，允許駕駛員使用L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能。2020年4月，日本國(guó)土交通省對(duì)《道路車輛運(yùn)輸法》又做了部分修訂，L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被添加到符合安全標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車輛設(shè)備清單中。

韓國(guó)

韓國(guó)在自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)的制定上相當(dāng)激進(jìn)。2019年4月，韓國(guó)出臺(tái)《促進(jìn)和支持自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化法》，自2020年5月1日起正式實(shí)施。同年，韓國(guó)眾議院交通委員會(huì)提交《汽車事故賠償法》修正法案，將L3自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故的責(zé)任歸咎于駕駛員，并要求購(gòu)買自動(dòng)駕駛汽車的車主必須購(gòu)買一份汽車保險(xiǎn)，在發(fā)生事故時(shí)首先由保險(xiǎn)公司為車主賠償受害者，然后檢查自動(dòng)駕駛汽車是否有缺陷，以確定汽車制造商是否該為此事故負(fù)責(zé)。

德國(guó)

2021年5月，德國(guó)新《自動(dòng)駕駛法（草案）》分別獲德國(guó)聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院表決通過(guò)，允許L4級(jí)完全無(wú)人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國(guó)的公共道路，意味著世界上第一部規(guī)制無(wú)人駕駛車輛的法律誕生，德國(guó)也將成為全球第一個(gè)允許完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的國(guó)家。

德國(guó)新法并沒(méi)有改變傳統(tǒng)的道路交通安全事故責(zé)任分配原則，即便是車輛在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，駕駛員而非車輛制造商將承擔(dān)直接責(zé)任，但之后駕駛員可向制造商追償。此外值得注意的是，德國(guó)《道路交通法》對(duì)車輛的所有人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，即車主責(zé)任的成立不是基于過(guò)錯(cuò)，而是基于其對(duì)車輛的所有權(quán)。

美國(guó)

美國(guó)有關(guān)自動(dòng)駕駛的政策法規(guī)起步較早，2016年9月，美國(guó)交通運(yùn)輸部頒布《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》，2020年1月美國(guó)發(fā)布的《自動(dòng)駕駛4.0》進(jìn)一步擴(kuò)大覆蓋至38個(gè)與安全開(kāi)發(fā)和自動(dòng)駕駛技術(shù)集成有直接或間接利益相關(guān)的內(nèi)容，明確了自動(dòng)駕駛的十大原則。

美國(guó)在解決交通事故責(zé)任適用的法律主要是各州的侵權(quán)法。迄今為止，美國(guó)只有少數(shù)幾個(gè)州通過(guò)頒布新法案或修改法律的方式明確了關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任問(wèn)題。像密歇根州、田納西州這樣的汽車產(chǎn)業(yè)大戶會(huì)盡量限制或減少制造商的責(zé)任，像馬薩諸塞州法案則對(duì)汽車制造商適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

中國(guó)

而我國(guó)，在國(guó)家層面，今年3月公安部發(fā)布《道路交通安全法》修訂版并公開(kāi)征求意見(jiàn)，其中第155條第2款提到，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)?、自?dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。此次修訂在自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的大背景下增加了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位作為責(zé)任主體，改變了道路交通安全事故責(zé)任形態(tài)。

地方立法層面，在自動(dòng)駕駛車輛的道路測(cè)試方面，2021年3月23日，深圳市人大常委會(huì)發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》并向全社會(huì)征求意見(jiàn)。這是我國(guó)首次對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行專項(xiàng)立法。其中第47條比較全面地規(guī)定了L3、L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任主體。

由智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)恕⒖刂迫诉M(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)?、控制人?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)恕⒖刂迫艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。上述情形以外，因車輛管理、使用、維護(hù)不當(dāng)引發(fā)的交通違法行為及事故，由車輛的所有人承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

來(lái)自法律專家的看法

在最近召開(kāi)的上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院“ 積厚流光” 法學(xué)系列沙龍第2期上，來(lái)自中國(guó)人民大學(xué)法學(xué)院、中國(guó)政法大學(xué)法學(xué)院、上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院的學(xué)者，以及來(lái)自華為、騰訊、百度、高德地圖等企業(yè)的專家針對(duì)《道路交通安全法(修訂建議稿)》第155 條和《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例征求意見(jiàn)稿》發(fā)表了自己的見(jiàn)解。

上海交通大學(xué)安泰經(jīng)管學(xué)院蔣煒教授從商業(yè)角度對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)法律問(wèn)題發(fā)表了看法。他回顧了自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)模式的發(fā)展，結(jié)合自動(dòng)駕駛技術(shù)的復(fù)雜性，圍繞自動(dòng)駕駛對(duì)應(yīng)的社會(huì)保障體系建設(shè)做了深入探討。

他聚焦保險(xiǎn)理賠機(jī)制，對(duì)自動(dòng)駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛在保險(xiǎn)理賠上的差異闡釋了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車主機(jī)廠商會(huì)與保險(xiǎn)公司進(jìn)行深度合作，以此來(lái)對(duì)保險(xiǎn)產(chǎn)品進(jìn)行更加可靠的設(shè)定。他在詳細(xì)考察國(guó)外自動(dòng)駕駛保險(xiǎn)機(jī)制的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)介紹了歐美、日本的保險(xiǎn)設(shè)計(jì)，比如歐美如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，保險(xiǎn)公司有權(quán)向車廠索賠。同時(shí)，他認(rèn)為未來(lái)自動(dòng)駕駛時(shí)代保險(xiǎn)主體到底是使用者，還是車廠，值得所有人思考。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授從技術(shù)邏輯和法律邏輯的區(qū)別出發(fā)，指出目前以駕駛?cè)藶榉韶?zé)任主體、以駕駛行為作為歸責(zé)起點(diǎn)的立法邏輯體系設(shè)計(jì)難以滿足技術(shù)的快速發(fā)展。因此，道交法修訂建議稿中提到了兩種狀態(tài)，當(dāng)車輛由駕駛?cè)瞬僮鲿r(shí)按照傳統(tǒng)道路交通事故歸責(zé)原則進(jìn)行定責(zé)，在啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的情況下，則引入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位作為責(zé)任主體，但是如何界定系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位需要進(jìn)一步明確。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，由感知、決策、控制等模塊組成，其中任一單個(gè)模塊的開(kāi)發(fā)者均無(wú)法對(duì)作為一個(gè)完整產(chǎn)品的系統(tǒng)負(fù)責(zé)。各模塊均需要經(jīng)過(guò)車廠或自動(dòng)駕駛方案商的系統(tǒng)性整合，因此應(yīng)當(dāng)由車廠或方案商統(tǒng)一承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，再根據(jù)合同安排向其他第三方追償。這樣的安排有三大好處：一是便利普通當(dāng)事人（比如車主或行人），避免讓他們承擔(dān)不合理的調(diào)查成本和舉證責(zé)任；二是充分利用車廠和方案商的信息優(yōu)勢(shì)；三是在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不成熟的背景下激勵(lì)車廠或方案商盡可能通過(guò)合同安排有針對(duì)性地約定符合特定行業(yè)實(shí)際情況且可操作性強(qiáng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)化社會(huì)成本。

企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛想法并不一致

相對(duì)于L3自動(dòng)駕駛法規(guī)的難產(chǎn)，企業(yè)的態(tài)度更加務(wù)實(shí)，更加注重現(xiàn)行法規(guī)下的最低責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)和消費(fèi)者信任危機(jī)的平衡。

L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭(zhēng)議點(diǎn)，也有多家企業(yè)早已放棄了這一路線。

2016年8月，時(shí)任福特北美總裁的Raj Nair表示，將直接提供L4級(jí)別全自動(dòng)駕駛的車輛，原因是不知道在L3下如何從機(jī)械操控切換到人工操控。持這種觀點(diǎn)還有谷歌waymo、豐田等，它們認(rèn)為由于安全風(fēng)險(xiǎn)，研發(fā)L3意義并不大，將跳過(guò)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

當(dāng)然，也有的企業(yè)勇于將高階自動(dòng)駕駛的責(zé)任攬到自己身上，早在2015年，沃爾沃CEO Håkan Samuelsson向媒體表示，如果沃爾沃旗下的汽車產(chǎn)品處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)出現(xiàn)安全事故，沃爾沃將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

今年3月，本田汽車開(kāi)始發(fā)售全球首款搭載L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的高級(jí)轎車“Legend”，并且得到了日本政府的上路許可。在權(quán)責(zé)分配上，本田宣布在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作期間出現(xiàn)了事故，那么責(zé)任在制造商而非駕駛員，本田和保險(xiǎn)公司將會(huì)一起賠付。

對(duì)于車廠來(lái)說(shuō)，其實(shí)他們關(guān)心的是如何通過(guò)技術(shù)手段，利用更強(qiáng)大的人工智能算法、更精準(zhǔn)的傳感和定位設(shè)備、更完善的智能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，來(lái)盡可能規(guī)避上路時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。而宣布推出高階自動(dòng)駕駛技術(shù)，一方面會(huì)彰顯企業(yè)在高端科技方面的技術(shù)實(shí)力，另一方面能吸引受眾注意力，增強(qiáng)自己的科技感，增加新的賣點(diǎn)。

小結(jié)

從目前自動(dòng)駕駛法律的制定上看，各國(guó)更傾向于先將自動(dòng)駕駛事故的責(zé)任歸于一方，其中多數(shù)傾向于駕駛?cè)恕⒖刂迫嘶蛩姓?，并由相?yīng)的保險(xiǎn)公司先行承擔(dān)損失賠償，這樣可以快刀斬亂麻，因?yàn)橐憷?dāng)事人。

之后，責(zé)任方如果認(rèn)為過(guò)錯(cuò)不在自己，可以依據(jù)責(zé)任分配規(guī)則或合同約定向別的方面去追償，同時(shí)車輛保險(xiǎn)將傳統(tǒng)車險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，事故責(zé)任將由駕駛員轉(zhuǎn)移至汽車制造廠商和技術(shù)提供商，由生產(chǎn)汽車的廠家為自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行投保，從根本上改變了車輛事故責(zé)任的結(jié)構(gòu)和關(guān)系。

其實(shí)立法的目的，是要借助自動(dòng)駕駛的進(jìn)步，讓交通安全得到進(jìn)一步改善。因此，自動(dòng)駕駛相關(guān)的立法，和自動(dòng)駕駛技術(shù)的突破是相輔相承的事情。一方面，只有自動(dòng)駕駛技術(shù)有能力在絕大多數(shù)情況下保證駕駛者和其他交通參與者的安全，才能為立法創(chuàng)造良好的環(huán)境；另一方面，需要法律法規(guī)根據(jù)技術(shù)發(fā)展的情況，來(lái)保障自動(dòng)駕駛情況下各方的權(quán)益，出現(xiàn)事故后，責(zé)任有明確歸屬，事故雙方保險(xiǎn)、賠償?shù)纫幌盗惺乱擞幸?guī)可循，為自動(dòng)駕駛護(hù)航，才能推進(jìn)自動(dòng)駕駛的健康、穩(wěn)定、持續(xù)地發(fā)展。