嬴徹科技表示，其軒轅自動駕駛系統(tǒng)，從軟件到傳感器規(guī)格到對線控底盤的要求，都是面向L4，面向無人的。

而與專注于L4級自動駕駛解決方案的圖森未來、小馬智行不同，諸如智加科技等則選擇基于現(xiàn)有量產(chǎn)車+后改裝兩種模式提供卡車自動駕駛多元化解決方案。按照計(jì)劃，智加科技與一汽解放聯(lián)合開發(fā)的車規(guī)級量產(chǎn)高級別自動駕駛卡車也將在2021年投放市場。

從場景端看，目前末端配送場景蘇寧、京東等平臺均已推出L4級無人配送小車，并已實(shí)現(xiàn)運(yùn)營；機(jī)場場景中，在廣州、?？?、北京等多地機(jī)場已展開自動駕駛試運(yùn)營，力圖打造智能化機(jī)場；物流園區(qū)自動駕駛則有菜鳥、蘇寧、德邦等布局；港口場景在全國已有十余個(gè)港口實(shí)現(xiàn)自動駕駛集卡落地。

有智能駕駛解決方案公司則表示，根據(jù)財(cái)務(wù)預(yù)測，2022年其商用車解決方案項(xiàng)目能實(shí)現(xiàn)數(shù)億元的營收。

乘用車：賠本賺吆喝？

但對于國內(nèi)大多數(shù)專注于RoboTaxi領(lǐng)域的企業(yè)來說，似乎離盈利還遙遙無期。

百度在2013年開始進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域，直到2019年百度的L4級量產(chǎn)自動駕駛乘用車下線，再到2021年5月Apollo RoboTaxi在北京試運(yùn)營地區(qū)收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化收入，歷時(shí)8年。

不過今時(shí)不同往日，隨著產(chǎn)業(yè)的逐步發(fā)展，深蘭科技自動駕駛專家表示，預(yù)計(jì)5年內(nèi)自動駕駛套件會降到低點(diǎn)。

根據(jù)麥肯錫預(yù)測，RoboTaxi每千米成本不斷下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比，RoboTaxi出行服務(wù)成本將在2025年至2027年之間達(dá)到拐點(diǎn)。

也有業(yè)內(nèi)人士表示：

高線數(shù)激光雷達(dá)傳感器能降到1000美元以內(nèi)，自動駕駛算力平臺價(jià)格也在萬元人民幣以下，成本基本上就可以接受。商用車實(shí)現(xiàn)盈利可能在3-5年后，乘用車（實(shí)現(xiàn)盈利）則可能需要10-20年。
"自動駕駛套件的成本沒有最低，只有更低，核心要素仍是在于量產(chǎn)規(guī)模。"

自研是降低成本的重要方式，成本會比非自研的更加便宜，AutoX的目標(biāo)不是通過賣硬件賺錢，而是通過RoboTaxi的服務(wù)產(chǎn)生收入。

而在量產(chǎn)、自研技術(shù)之外，為了讓RoboTaxi更有使用價(jià)值，從技術(shù)上不斷拓展自身的ODD（運(yùn)行設(shè)計(jì)域），在不同天氣、光照、時(shí)段、路況、區(qū)域面積等緯度拓展ODD可以增加RoboTaxi單車盈利。”

在拐點(diǎn)到來之前，一個(gè)更可行的“曲線救國”方式則是，企業(yè)從L4的全棧技術(shù)進(jìn)行降維，先做有安全員的自動駕駛商用車量產(chǎn)，進(jìn)行規(guī)?；涞睾笤偬嵘夹g(shù)，從而擴(kuò)大市場，提升盈利空間。

也有企業(yè)選擇商乘并舉的路線。比如Waymo作為全球首個(gè)開啟RoboTaxi商業(yè)化運(yùn)營的公司，早在2018年3月就在亞特蘭大已完成首次貨運(yùn)路測，2020年3月，Waymo還正式推出了“Waymo Via”，專注于提供各種形式的貨物交付服務(wù)。

此后，Waymo與菲亞特克萊斯勒簽署獨(dú)家合作協(xié)議，后者將為Waymo開發(fā)L1-L3級自動駕駛的輕型商用車，并應(yīng)用于Waymo Via的自動駕駛配送服務(wù)中。

文遠(yuǎn)知行則在去年12月獲得宇通集團(tuán)的戰(zhàn)略投資后，宣布將研發(fā)全智能駕駛小巴、公交車等其他商用場景的應(yīng)用。今年3月，文遠(yuǎn)知行還收購了專注于物流行業(yè)的智能駕駛公司牧月科技，引發(fā)外界對文遠(yuǎn)知行開拓Robotruck業(yè)務(wù)的想象。

2021年3月，小馬智行也宣布了其卡車業(yè)務(wù)部門的名稱——“小馬智卡”，英文名為“PonyTron”。據(jù)小馬智行副總裁、卡車事業(yè)部負(fù)責(zé)人李衡宇介紹，“Tron”與中文“創(chuàng)”字諧音，并與卡車英文“Truck”的發(fā)音相似。

這標(biāo)志著小馬智行在自動駕駛領(lǐng)域，正式形成“自動駕駛乘用車（RoboTaxi）+自動駕駛商用車”雙輪驅(qū)動的業(yè)務(wù)布局。

除了多家以RoboTaxi為主要商業(yè)目標(biāo)的智能駕駛公司打開新的賽場外，Waymo高管變動，Cruise、Zoox、Lyft等被收購也側(cè)面說明著RoboTaxi的商業(yè)環(huán)境出現(xiàn)變化。

魔視智能聯(lián)合創(chuàng)始人強(qiáng)調(diào)，做智能駕駛技術(shù)不要被某些應(yīng)用場景所限定。

文遠(yuǎn)知行也表示，其自動駕駛系統(tǒng)所使用傳感器不受車型限制，硬件可快速復(fù)用，駕駛算法采用框架式設(shè)計(jì)，高度通用，可應(yīng)對龐雜場景的壓力。

90分到100分之路：還要怎么走？

一個(gè)行業(yè)共識是，目前智能駕駛技術(shù)已經(jīng)面臨著產(chǎn)業(yè)爆發(fā)點(diǎn)，智能駕駛商用車進(jìn)展飛快，乘用車的無人測試運(yùn)營也在逐漸增加。

一個(gè)問題則是，擁有RoboTaxi技術(shù)能力的公司同時(shí)可以延伸到自動駕駛卡車賽道，那么一開始只開發(fā)自動駕駛商用車技術(shù)的公司，也可以將業(yè)務(wù)拓展到RoboTaxi嗎？

上述業(yè)內(nèi)人士表示，更多聚焦在技術(shù)的角度去探討商用車和乘用車的共通性，但實(shí)際上，自動駕駛發(fā)展到現(xiàn)在的階段，技術(shù)研發(fā)已經(jīng)是上一個(gè)階段的維度了。

在行業(yè)由技術(shù)研究階段過渡到產(chǎn)品落地階段的當(dāng)下，企業(yè)無論是進(jìn)入何種市場，除了要考慮資本、政策、技術(shù)等維度，還要考慮產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合。

“你和主機(jī)廠的關(guān)系、你對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的Tie1、設(shè)備廠商的關(guān)聯(lián)度和議價(jià)能力、你對商業(yè)化應(yīng)用的思考和布局是否領(lǐng)先，都是評估企業(yè)在乘用車和商用車賽道資源傾斜程度的重要因素。”相關(guān)人士講。

乘用車和商用車領(lǐng)域企業(yè)能否相互滲透，切入新賽道的底層邏輯在于，二者技術(shù)本身的互通性，以及圍繞技術(shù)的基礎(chǔ)架構(gòu)的效率，前者是技術(shù)點(diǎn)本身的差異大?。ň唧w偏差），后者是縮小技術(shù)點(diǎn)差異的效率（迭代效率）。

因此乘用車公司能否做商用車的核心，并非技術(shù)，而在于乘用車公司能否借助于一定規(guī)模的試運(yùn)營已經(jīng)錘煉出來了一套高效的基礎(chǔ)架構(gòu)，幫助它們在商用車領(lǐng)域快速積累、分類、使用和驗(yàn)證新的技術(shù)問題，并加速縮小特定技術(shù)點(diǎn)上的差距；而反過來，已經(jīng)在商用車領(lǐng)域賽道的公司，越早能開始規(guī)?；瘧?yīng)用，就能主動或被動錘煉出同樣高效的基礎(chǔ)架構(gòu)，幫助其保持或擴(kuò)大在該賽道上的領(lǐng)先優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這也印證了只有頭部的RoboTaxi公司才有可能切入商用車賽道，因?yàn)閮?yōu)勢不在于技術(shù)，而在于快速縮小技術(shù)差距的架構(gòu)已經(jīng)相對完善；反之，能夠切入乘用車賽道，也必然只有率先規(guī)?；涞氐念^部商用車自動駕駛企業(yè)。

至于智能駕駛乘用車領(lǐng)域和商用車領(lǐng)域接下來還有什么問題需要解決，除了技術(shù)打磨、法律法規(guī)、量產(chǎn)、商業(yè)模式設(shè)計(jì)、安全可靠性等老生常談普遍問題，具體到商用車領(lǐng)域，比如在港口和干線物流場景，想要做得更深更透，拋去技術(shù)和商業(yè)模式，更重要的還要和整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)進(jìn)行協(xié)同。

“（因?yàn)椋纳虡I(yè)模式而言，物流是一個(gè)巨大的網(wǎng)絡(luò)，包含了物流樞紐和干線，例如港口就是大型物流樞紐，高速公路就是連接物流樞紐的線，隨著自動駕駛卡車從港口場景向高速公路場景遷移，將打造一個(gè)覆蓋全國的自動駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。”業(yè)內(nèi)人士表示。

那么究竟具有什么特點(diǎn)的智能駕駛企業(yè)能夠在商用車領(lǐng)域跑出來？

在綜合了近10位業(yè)內(nèi)人士的回答后發(fā)現(xiàn)，首先是選擇落地更加容易的半封閉園區(qū)、景區(qū)、港口等場景的企業(yè)，諸如專注于低速物流車、接駁車等的公司；其次則是掌握了AI算法、強(qiáng)行業(yè)控制能力等技術(shù)優(yōu)勢的公司；再有就是能夠積極主動把握客戶需求，在運(yùn)營和商務(wù)有積累的企業(yè)。

總 結(jié)

智能駕駛領(lǐng)域如今看似一片火熱，光在在8月份就有數(shù)起融資案例公布，但一賽道投資人透露，這些案例都是今年上半年就已完成，實(shí)際上隨著美股上市條件的縮緊，投資人對自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的投資正趨于謹(jǐn)慎。

自動駕駛領(lǐng)域會不會迎來又一個(gè)融資的“冷淡期”？

事實(shí)上自動駕駛技術(shù)的發(fā)展有其特定規(guī)律和周期性，理論上出現(xiàn)資本的“觀望期”或者“冷淡期”并不意外，但業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，并不會出現(xiàn)全行業(yè)或全賽道的冷淡期。“對于能夠率先規(guī)?；夹g(shù)應(yīng)用和盈利的公司，反而會成為所謂‘冷淡期’的‘新熱度’。只有技術(shù)弱化或難以商業(yè)化的團(tuán)隊(duì)，會進(jìn)入相對艱難的階段，或面臨戰(zhàn)略調(diào)整。”

因此，對于當(dāng)下的賽道玩家來說，商用車還是乘用車或許都只是載體，技術(shù)分級也并不那么重要，關(guān)注智能駕駛技術(shù)及其變現(xiàn)方式才是真正核心。