原文刊載于《德國(guó)研究》2022年第1期，第85-101頁(yè)

摘要：為保持德國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際領(lǐng)導(dǎo)者地位，德國(guó)于2021年5月通過(guò)《自動(dòng)駕駛法》，再次修訂《道路交通法》和《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》。《自動(dòng)駕駛法》允許L4級(jí)別智能汽車在德國(guó)公共道路指定區(qū)域運(yùn)營(yíng)，并規(guī)定了相應(yīng)的技術(shù)要求、行駛條件和數(shù)據(jù)處理規(guī)則。該法還創(chuàng)設(shè)了技術(shù)監(jiān)督員制度，將其納入保有人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人之列。作為德國(guó)自動(dòng)駕駛法律制度又一次深化與創(chuàng)新，該法雖仍有不足，但為我國(guó)自動(dòng)駕駛立法提供了值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。

目次：

1 引言

2 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》出臺(tái)的背景

2.1 德國(guó)汽車工業(yè)的困境與雄心

2.2 智能汽車從道路測(cè)試邁向運(yùn)營(yíng)階段

2.3 現(xiàn)有立法不能滿足技術(shù)發(fā)展的需要

3 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》的主要內(nèi)容

3.1 允許L4級(jí)別智能汽車的公路運(yùn)營(yíng)

3.2 創(chuàng)設(shè)技術(shù)監(jiān)督員制度

3.3 明確車輛制造商的安全保障義務(wù)

3.4 統(tǒng)一自動(dòng)和自主駕駛車輛的測(cè)試和運(yùn)營(yíng)條件

3.5 明確主管當(dāng)局對(duì)智能汽車數(shù)據(jù)處理的監(jiān)管制度

3.6 完善自動(dòng)駕駛交通事故中的受害人保護(hù)規(guī)制

4 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》的進(jìn)步與不足

4.1 對(duì)歐盟人工智能與數(shù)據(jù)治理成果的吸收及數(shù)據(jù)處理和保護(hù)方面的不足

4.2 對(duì)“安全至上”原則的貫徹及彈性條款的不確定性

4.3 對(duì)既有侵權(quán)責(zé)任框架和原則的堅(jiān)持和質(zhì)疑

4.4 技術(shù)監(jiān)督員制度的完善方向

5 中德自動(dòng)駕駛立法的區(qū)別及其啟示

5.1 我國(guó)自動(dòng)駕駛立法與德國(guó)的區(qū)別

5.2 對(duì)我國(guó)的啟示

1 引言

2017年5月，德國(guó)頒布了首部針對(duì)智能汽車的法律《道路交通法（第八修正案）》（簡(jiǎn)稱《第八修正案》），初步為智能汽車在德國(guó)落地清除了法律障礙。[1]時(shí)隔4年，德國(guó)再次立法，修訂《道路交通法》與《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》。新法名為《自動(dòng)駕駛法》（Gesetz zum autonomen Fahren），意在為無(wú)人駕駛技術(shù)的落地運(yùn)營(yíng)提供法律依據(jù)和監(jiān)管框架。新法允許L4級(jí)智能汽車在德國(guó)公共道路指定區(qū)域常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，對(duì)其技術(shù)要求、準(zhǔn)入條件、數(shù)據(jù)處理規(guī)則等作了規(guī)定。該法還創(chuàng)設(shè)了“技術(shù)監(jiān)督員”（die Technische Aufsicht）制度。該法案在2021年5月20日和28日分別獲德國(guó)聯(lián)邦議會(huì)和聯(lián)邦參議院表決通過(guò)，于7月27日正式頒布并于次日生效。本文介紹該法出臺(tái)的背景，評(píng)價(jià)其內(nèi)容，并將中德兩國(guó)自動(dòng)駕駛立法狀況進(jìn)行比較，以求取長(zhǎng)補(bǔ)短。

2 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》出臺(tái)的背景

2.1 德國(guó)汽車工業(yè)的困境與雄心

汽車工業(yè)是德國(guó)的“世界名片”之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1997年德國(guó)汽車的全球占有率達(dá)到11.9%。但汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，新能源和自動(dòng)駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，明顯沖擊了德國(guó)汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，2019年德國(guó)汽車的全球占有率下滑到5.9%。[2] 嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)迫使德國(guó)積極推進(jìn)自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略。在2015年公布的《自動(dòng)和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》中，德國(guó)政府強(qiáng)調(diào)，保持德國(guó)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位是“國(guó)家持續(xù)發(fā)展和繁榮的基礎(chǔ)”。[3] 德國(guó)為此加大技術(shù)研發(fā)和專利布局。根據(jù)科隆經(jīng)濟(jì)研究所的研究，德國(guó)制造商持有全球自動(dòng)駕駛專利的52%，名列全球第一。[4]

但受限于歐洲和德國(guó)的技術(shù)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，德國(guó)智能汽車道路測(cè)試起步較晚，在《第八修正案》生效前缺乏大規(guī)模、多元化的國(guó)內(nèi)道路測(cè)試環(huán)境。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，德國(guó)政府迫切感受到需要以立法方式推動(dòng)德國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。[5] 德國(guó)各黨派對(duì)審議的草案雖有批評(píng)意見(jiàn)，但都認(rèn)可立法的必要性。[6] 德國(guó)政府的焦慮和決心，在立法理由書之中顯露無(wú)遺：“目前尚無(wú)使用智能汽車的國(guó)際準(zhǔn)則。然而，如果再躊躇一段時(shí)間，德國(guó)在智能汽車的發(fā)展中將處于危險(xiǎn)地位，也無(wú)法利用這一領(lǐng)域所產(chǎn)生的潛力。如果不進(jìn)行規(guī)制，可能會(huì)失去提升道路安全、減少環(huán)境排放和加強(qiáng)德國(guó)創(chuàng)新地位以及社會(huì)包容度的重要機(jī)會(huì)。”[7]

2.2 智能汽車從道路測(cè)試邁向運(yùn)營(yíng)階段

得益于政策支持、企業(yè)布局以及資本市場(chǎng)的推動(dòng)，近年全球智能汽車開(kāi)始從路測(cè)邁入運(yùn)營(yíng)。因應(yīng)技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)模式發(fā)展，一些國(guó)家正積極調(diào)整現(xiàn)有法律和政策，為高級(jí)別智能汽車的商業(yè)化提供法律支撐。例如，2019年歐盟發(fā)布了《歐盟自動(dòng)駕駛車輛許可豁免流程指南》，日本通過(guò)《道路運(yùn)輸車輛法》和《道路交通法》的修正案，韓國(guó)出臺(tái)《促進(jìn)和支持自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化法案》，2020年美國(guó)頒布了《自動(dòng)駕駛汽車4.0：確保美國(guó)在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的領(lǐng)導(dǎo)地位》，2021年我國(guó)《道路交通安全法（修訂建議稿）》第150條也出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)營(yíng)的規(guī)定。德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》正是國(guó)際社會(huì)新一輪自動(dòng)駕駛立法的代表。

2.3 現(xiàn)有立法不能滿足技術(shù)發(fā)展的需要

迄今為止，歐盟層面針對(duì)智能汽車的專門立法尚不充分。歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)于2018年5月30日通過(guò)《關(guān)于機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車拖車以及這些車輛部件和獨(dú)立技術(shù)單位的系統(tǒng)授權(quán)和市場(chǎng)監(jiān)測(cè)的第2018/858號(hào)條例》修訂了老的條例，但仍然強(qiáng)調(diào)車內(nèi)必須有車輛駕駛員。[8] 德國(guó)《第八修訂案》所允許的L3級(jí)別智能汽車也要求配備人類駕駛員并在必要時(shí)候接管汽車。這顯然不能滿足智能汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)測(cè)試的新需求。

相比之下，近年個(gè)別國(guó)家放開(kāi)了無(wú)人駕駛的法律限制。例如，2017年日本警察廳《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛路測(cè)許可標(biāo)準(zhǔn)》將駕駛員遠(yuǎn)程操作汽車上路的實(shí)證試驗(yàn)歸入日本《道路交通法》第77條規(guī)定的道路使用許可的行為。[9] 2018年美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局將遠(yuǎn)程駕駛員定義為不需要坐在駕駛座上的人，可以監(jiān)測(cè)并接管駕駛或使車輛進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)；2020年英國(guó)車聯(lián)網(wǎng)中心發(fā)布了兩項(xiàng)修訂案，允許遠(yuǎn)程操作使智能汽車在受控狀態(tài)下停止。[10] 正是意識(shí)到現(xiàn)行法的滯后，德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》開(kāi)宗明義指出，“有必要在先前立法的基礎(chǔ)上，規(guī)制具有高度和完全自動(dòng)駕駛功能（L4級(jí)別）的機(jī)動(dòng)車輛的運(yùn)行?！盵11]

3 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》的主要內(nèi)容

德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》共有3條規(guī)定：第1條分5款，詳細(xì)規(guī)定了《道路交通法》的修訂，其中第1款在《道路交通法》第1c條后新增了第1d至1l條，第2至5款則分別修訂了《道路交通法》第8、12、19、24條；第2條系對(duì)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》第1條的修訂；第3條明確了該法生效的時(shí)間。

3.1 允許L4級(jí)別智能汽車的公路運(yùn)營(yíng)

《自動(dòng)駕駛法》的最大亮點(diǎn)是為具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車在公路指定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)常規(guī)運(yùn)營(yíng)提供合法性基礎(chǔ)。根據(jù)《第八修正案》，無(wú)人駕駛車輛并非德國(guó)《道路交通法》規(guī)范的智能汽車。相比之下，新增的第1d條第1款第1項(xiàng)明確規(guī)定，具有自動(dòng)駕駛功能的機(jī)動(dòng)車可以在指定的運(yùn)行區(qū)域獨(dú)立執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，且“無(wú)需駕駛員駕駛車輛”。據(jù)此，德國(guó)《道路交通法》的調(diào)整范圍延伸到L4級(jí)別的無(wú)人駕駛車輛。

根據(jù)新法，L4級(jí)智能汽車的公路運(yùn)營(yíng)必須符合“路端”和“車端”的諸多要求。從路端來(lái)看，無(wú)人駕駛車輛必須在德國(guó)境內(nèi)“指定運(yùn)行區(qū)域”的本國(guó)公共道路空間運(yùn)營(yíng)（第1d條第2款），并由州主管機(jī)關(guān)依照國(guó)家法律批準(zhǔn)（第1e條第1款第3項(xiàng)）。從車端來(lái)看，L4級(jí)智能汽車必須配備相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，能夠獨(dú)立實(shí)現(xiàn)安全駕駛功能（第1e條第2款），例如：能在指定運(yùn)行區(qū)域“獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)”，無(wú)需駕駛員介入，能獨(dú)立遵守針對(duì)駕駛員的交通規(guī)則等等。

3.2 創(chuàng)設(shè)技術(shù)監(jiān)督員制度

該法另一個(gè)亮點(diǎn)是創(chuàng)設(shè)了針對(duì)具有“自動(dòng)駕駛功能”（autonome Fahrfunktion）的技術(shù)監(jiān)督員制度。據(jù)之，智能汽車保有人有義務(wù)采取必要措施，維護(hù)道路安全和車輛的環(huán)境相容性，并承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。[12] 這些義務(wù)包括定期維護(hù)系統(tǒng)以確保自動(dòng)駕駛功能正常，采取預(yù)防措施以遵守交通規(guī)則，履行技術(shù)監(jiān)督義務(wù)（第1f條第1、2款）。為履行該義務(wù)，車輛保有人必須指定一名有專業(yè)知識(shí)的自然人擔(dān)任技術(shù)監(jiān)督員（第1i條第1款第4項(xiàng)）遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛，干預(yù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）（第1d條第2款第1項(xiàng)）。

根據(jù)優(yōu)先處理級(jí)別，技術(shù)監(jiān)督義務(wù)依次包括：第一，與下達(dá)車輛操作指令相關(guān)的技術(shù)監(jiān)督義務(wù)，例如批準(zhǔn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出的駕駛操作建議（第1e條第2款第4項(xiàng)）；在系統(tǒng)無(wú)法獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，根據(jù)提示和評(píng)估，發(fā)出駕駛操作指令（第1e條第3款）；在系統(tǒng)不能應(yīng)付駕駛?cè)蝿?wù)亦無(wú)法主動(dòng)進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，立即停用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（第1e條第2款第8項(xiàng)）。第二，與車況相關(guān)的技術(shù)監(jiān)督義務(wù)，例如：評(píng)估技術(shù)設(shè)備發(fā)出的車況信號(hào)，并在必要時(shí)采取相應(yīng)的安全措施（第1f條第2款第3項(xiàng)）。但技術(shù)監(jiān)督員沒(méi)有義務(wù)在自主駕駛功能運(yùn)行時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控。[13] 第三，與交通環(huán)境相關(guān)的技術(shù)監(jiān)督義務(wù)，例如：一旦車輛處于最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，立即與乘客取得聯(lián)系，并采取保障交通安全的必要措施，包括激活危險(xiǎn)警示燈，發(fā)出緊急呼叫，聯(lián)系其他道路使用者或主管部門等（第1f條第2款第4項(xiàng)）。

3.3 明確車輛制造商的安全保障義務(wù)

車輛制造商從研發(fā)到運(yùn)營(yíng)階段都有確保智能汽車各項(xiàng)功能正常的安全保障義務(wù)（第1f條第2款）。這些義務(wù)分為兩類。第一類針對(duì)車輛和系統(tǒng)本身的安全，例如：確保相關(guān)電子和電氣結(jié)構(gòu)的安全，確保通信安全，確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能安全。車輛制造商應(yīng)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)并對(duì)潛在危害采取防范措施，應(yīng)向聯(lián)邦汽車運(yùn)輸局證明履行了相關(guān)義務(wù)，并提供證據(jù)和有約束力的聲明。第二類涉及系統(tǒng)操作人員和運(yùn)營(yíng)環(huán)境狀況，例如：為車輛配備操作手冊(cè)和系統(tǒng)說(shuō)明，為車輛操作人員提供針對(duì)駕駛功能和技術(shù)監(jiān)督任務(wù)的培訓(xùn)，在檢測(cè)到異常操縱時(shí)立即通知主管當(dāng)局并采取必要措施。僅在符合相關(guān)安全要求時(shí)，聯(lián)邦汽車運(yùn)輸局才會(huì)批準(zhǔn)激活高度或者完全自動(dòng)駕駛功能（第1h條）。

3.4 統(tǒng)一自動(dòng)和自主駕駛

車輛的測(cè)試和運(yùn)營(yíng)條件

具有自動(dòng)或自主駕駛功能的車輛開(kāi)展公路測(cè)試時(shí)，必須依法登記并拿到聯(lián)邦汽車運(yùn)輸局的測(cè)試許可證，且應(yīng)由具有車輛技術(shù)知識(shí)的駕駛員（或技術(shù)監(jiān)督員）對(duì)自動(dòng)（或自主）駕駛系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控（第1i條）。立法理由指出，上述要求不僅適用于L4級(jí)自主無(wú)人駕駛系統(tǒng)，也適用于低級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，且應(yīng)優(yōu)先適用，以統(tǒng)一全國(guó)的規(guī)范。[14] 有觀點(diǎn)指出，上述規(guī)定是德國(guó)《道路交通許可條例》（StVZO）第19條第6款和第70條第1款的特別法，應(yīng)優(yōu)先適用。[15]

3.5 明確主管當(dāng)局對(duì)

智能汽車數(shù)據(jù)處理的監(jiān)管態(tài)度

為確保車輛行駛安全，新法明確了汽車保有人的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)義務(wù)，并為交通主管當(dāng)局創(chuàng)設(shè)數(shù)據(jù)處理的法律依據(jù)，規(guī)范數(shù)據(jù)在智能汽車與政府機(jī)構(gòu)之間的傳輸和處理。新法第1g條第1款明確列舉了汽車保有人有義務(wù)存儲(chǔ)的13類數(shù)據(jù)，包含個(gè)人數(shù)據(jù)（如車輛識(shí)別號(hào)、位置數(shù)據(jù)等）和非個(gè)人數(shù)據(jù)（如車輛使用次數(shù)、自動(dòng)駕駛功能的啟停、車速等）。該存儲(chǔ)義務(wù)源自下述法定理由：技術(shù)監(jiān)督員的干預(yù)，出現(xiàn)（準(zhǔn)）事故而引發(fā)了沖突，出現(xiàn)計(jì)劃外的變道或躲避情況，以及出現(xiàn)運(yùn)行中斷（第1g條第2款）。新法第1g條第4款規(guī)定，聯(lián)邦汽車運(yùn)輸局有權(quán)在監(jiān)控車輛安全運(yùn)行所必需的范圍內(nèi)，向汽車保有人收集、保存和使用前述數(shù)據(jù)以及技術(shù)監(jiān)督員的姓名和專業(yè)資格證明?；诮煌ü怖婺康?，尤其為了在數(shù)字化、自動(dòng)化和網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域開(kāi)展科研或道路交通事故研究，該局還可將從車主處收集的非個(gè)人數(shù)據(jù)傳輸給特定研究機(jī)構(gòu)和負(fù)責(zé)研發(fā)、交通或城市規(guī)劃任務(wù)的政府部門（第1g條第5款）。但政府部門存儲(chǔ)、處理數(shù)據(jù)的期限應(yīng)當(dāng)與其目的相符。一旦使用目的喪失，應(yīng)立即刪除數(shù)據(jù)，最遲不得超過(guò)相應(yīng)機(jī)動(dòng)車停止運(yùn)行后三年（第1g條第6款）。

3.6 完善自動(dòng)駕駛交通

事故中的受害人保護(hù)規(guī)則

為充分保護(hù)受害人，《自動(dòng)駕駛法》第1條第2至5款對(duì)《道路交通法》的已有規(guī)定做了補(bǔ)充。依據(jù)原《道路交通法》第8條第1款，如果事故是由行駛時(shí)速不超過(guò)20公里的機(jī)動(dòng)車或其拖車造成，車輛保有人無(wú)需承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任。在新法準(zhǔn)允的無(wú)人駕駛汽車上路情形，由于無(wú)從追究駕駛員責(zé)任，如果依據(jù)舊法，繼續(xù)豁免車輛保有人責(zé)任，會(huì)使受害人陷入追責(zé)無(wú)門的境地。針對(duì)這種情況，新法補(bǔ)充了車輛保有人責(zé)任豁免的例外情況，確保車輛保有人的危險(xiǎn)責(zé)任無(wú)一例外適用于所有自動(dòng)駕駛汽車，包括拖車且不限車速。此外，新法還將已經(jīng)適用于高度和全自動(dòng)化駕駛車輛的雙倍最高責(zé)任金額（第 12條第1款）延至無(wú)人駕駛汽車。[16]

《自動(dòng)駕駛法》還通過(guò)修訂《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》，擴(kuò)大了機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人范圍。該法第2條要求，具有無(wú)人駕駛功能的機(jī)動(dòng)車保有人應(yīng)當(dāng)根據(jù)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制保險(xiǎn)法》第1條，為技術(shù)監(jiān)督員購(gòu)買和維護(hù)責(zé)任保險(xiǎn)。這同樣有助于保障受害人的利益。原因在于，如果智能汽車在運(yùn)行期間出現(xiàn)緊急狀況，雖然技術(shù)監(jiān)督員可以要求相關(guān)位置乘客接管車輛來(lái)避免事故，但也可能存在技術(shù)監(jiān)督員不履行或不能履行職責(zé)而造成事故損害并面臨索賠的情形。

4 德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》的進(jìn)步與不足

4.1 對(duì)歐盟人工智能與數(shù)據(jù)治理成果

的吸收及數(shù)據(jù)處理和保護(hù)方面的不足

作為人工智能時(shí)代的立法，德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》積極吸收了歐盟在人工智能和數(shù)據(jù)治理方面的最新成果。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部倫理委員會(huì)《自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)車輛交通倫理準(zhǔn)則》第7條和第9條的要求，智能汽車應(yīng)將保護(hù)人類生命視為最高價(jià)值取向，不得按照個(gè)體特征進(jìn)行區(qū)別對(duì)待。[17]《自動(dòng)駕駛法》具化了這些準(zhǔn)則。新增的第1e條第2款規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車必須配備事故避免系統(tǒng)，該系統(tǒng)“在無(wú)法避免的損害中，面對(duì)不同法益的損害，應(yīng)考慮到不同法益的意義，并以對(duì)人的生命的保護(hù)最為優(yōu)先”，并且“在對(duì)人類生命的危害無(wú)法避免時(shí)，不得根據(jù)個(gè)人特征預(yù)先規(guī)定其他的權(quán)重”。新增的第1f條第3款還因此規(guī)定了智能汽車制造商的諸多安全保障義務(wù)。這與2021年歐盟《關(guān)于人工智能的統(tǒng)一規(guī)則（人工智能法）并修正某些聯(lián)合立法行為》基于風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)管思路（第9條）和高風(fēng)險(xiǎn)AI的透明度要求等原則（第13條）一致。[18]

為彌補(bǔ)《第八修正案》在數(shù)據(jù)安全規(guī)定方面的不足，新法在重申數(shù)據(jù)保護(hù)的同時(shí)，細(xì)化了數(shù)據(jù)保護(hù)和數(shù)據(jù)處理監(jiān)管的規(guī)則。新增的第1g條貫徹了歐盟《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）、《協(xié)同智能交通系統(tǒng)授權(quán)法案》和德國(guó)《聯(lián)邦數(shù)據(jù)保護(hù)法》（BDSG）的相關(guān)原則[19]，明確了汽車保有人的數(shù)據(jù)處理權(quán)利，落實(shí)了“隱私設(shè)計(jì)保護(hù)”原則、數(shù)據(jù)主體的知情權(quán)和汽車制造商的信息告知義務(wù)等。就數(shù)據(jù)安全和監(jiān)管，新法明確了汽車保有人的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)責(zé)任，為承擔(dān)監(jiān)管職責(zé)的主管當(dāng)局創(chuàng)設(shè)了數(shù)據(jù)處理的法律依據(jù)。這意味著汽車保有人并不享有針對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)和純技術(shù)數(shù)據(jù)的絕對(duì)權(quán)利。新法強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)保護(hù)、利用與監(jiān)管多頭并舉的思路，與歐盟數(shù)據(jù)治理戰(zhàn)略是完全一致的，即實(shí)現(xiàn)可信賴的數(shù)據(jù)治理機(jī)制，建立公平、實(shí)用和清晰的數(shù)據(jù)獲取和使用規(guī)則，促使數(shù)據(jù)空間的可運(yùn)作、組織化和結(jié)構(gòu)化。[20]

但新法在數(shù)據(jù)處理和保護(hù)方面的規(guī)定仍有不足之處。首先，車輛保有人處理數(shù)據(jù)的合法性基礎(chǔ)并非完全明晰，尤其在涉及其他數(shù)據(jù)主體的個(gè)人數(shù)據(jù)時(shí)。例如：車輛運(yùn)行期間使用攝像頭記錄周圍環(huán)境，可能會(huì)收集和處理未參與駕駛?cè)藛T（特別是其他道路使用者）的個(gè)人數(shù)據(jù)。德國(guó)司法部就此特別批評(píng)了立法草案的預(yù)防措施對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)不力。[21] 但新法的配套規(guī)則部分緩解了人們的擔(dān)憂，例如：強(qiáng)調(diào)保存數(shù)據(jù)的清單受到必要性原則、數(shù)據(jù)最小化原則和數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)的限制（第1g條第2款），并且在公共利益目的之下，也僅允許車輛保有人向政府機(jī)構(gòu)提供非個(gè)人數(shù)據(jù)（第1g條第5款）。

其次，數(shù)據(jù)傳輸規(guī)則有待完善。新法允許政府機(jī)構(gòu)為了科學(xué)研究和道路交通事故研究等公益目的傳輸非個(gè)人數(shù)據(jù)，但如何傳輸和保護(hù)都缺乏明確的規(guī)則。鑒于BDSG僅針對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)，有必要為非個(gè)人數(shù)據(jù)的流動(dòng)設(shè)置專門的法律框架。立法理由也指出，在《道路交通法》第11條規(guī)定的評(píng)估中，德國(guó)政府將審查是否需要另行制定數(shù)據(jù)流動(dòng)的條例。[22]

最后，《第八修正案》增加的數(shù)據(jù)處理規(guī)則（第63a條）與此次新增的數(shù)據(jù)條款（第1g條）的關(guān)系不明。從體系解釋角度看，兩者適用的場(chǎng)景不同：前者適用于需要駕駛員接管的智能汽車，后者針對(duì)無(wú)人駕駛的智能汽車，新增的技術(shù)監(jiān)督員并非遠(yuǎn)程應(yīng)急接管員。但有學(xué)者認(rèn)為，對(duì)新增第1d條所指的無(wú)人駕駛智能汽車而言，第1g條應(yīng)為第63a條的特別法。[23] 聯(lián)邦參議院與交通與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部同樣認(rèn)為，有必要移植第63a條，即一般規(guī)定的部分規(guī)則來(lái)補(bǔ)充第1g條。例如：第63a條第3款規(guī)定，當(dāng)車輛卷入交通事故時(shí)，車輛保有人有義務(wù)將數(shù)據(jù)提供給需要數(shù)據(jù)的第三方以執(zhí)行、實(shí)現(xiàn)或限制與事故有關(guān)的法律訴請(qǐng)。[24]

4.2 對(duì)“安全至上”原則的

貫徹及彈性條款的不確定性

作為監(jiān)管無(wú)人駕駛落地的立法，德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》始終貫徹“安全至上”原則。首先，該法將無(wú)人駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)區(qū)域限制在州主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的運(yùn)行區(qū)域，最大程度避免事故的發(fā)生。這意味著運(yùn)營(yíng)者首先必須根據(jù)州法向州主管機(jī)關(guān)提出申請(qǐng)。[25] 而由州主管機(jī)關(guān)審批和指定運(yùn)營(yíng)區(qū)域，有助于主管機(jī)關(guān)利用交通、地理信息等大數(shù)據(jù)，從監(jiān)管角度降低和控制安全風(fēng)險(xiǎn)。

其次，無(wú)人駕駛汽車運(yùn)營(yíng)的應(yīng)用場(chǎng)景也必須獲得州主管機(jī)關(guān)的審批，且按照安全程度的高低逐步開(kāi)放。全場(chǎng)景的無(wú)人駕駛無(wú)法一蹴而就，分階段開(kāi)放不同應(yīng)用場(chǎng)景是必然的策略，而首當(dāng)其沖的是公共交通和物流運(yùn)輸領(lǐng)域。[26] 雖然新法為了鼓勵(lì)將無(wú)人駕駛應(yīng)用到盡可能多的場(chǎng)景而沒(méi)有采取窮盡列舉的方式，但立法備忘錄明確提到了客運(yùn)需求、商務(wù)、物流、郵件派送、公司班車等場(chǎng)景。按照德國(guó)聯(lián)邦議院研討會(huì)大多數(shù)專家的觀點(diǎn)，新法更多針對(duì)商業(yè)服務(wù)提供者而非私人乘用車。[27] 德國(guó)政府也認(rèn)為，目前最可能獲批的應(yīng)用場(chǎng)景包括班車運(yùn)輸、短距離自動(dòng)化客運(yùn)系統(tǒng)、物流中心之間的無(wú)人駕駛連接、非高峰時(shí)段農(nóng)村的交通服務(wù)、第一公里或最后一公里載人/運(yùn)輸服務(wù)如“自動(dòng)代客泊車”。[28]

再次，該法從無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和運(yùn)行角度，植入了風(fēng)險(xiǎn)最小化原則（第1d條第4款），要求車輛主動(dòng)（或在技術(shù)監(jiān)督員建議下）改變自身的狀態(tài)，確保最大程度的道路安全。新增第1e條第2款從研發(fā)設(shè)計(jì)的角度規(guī)定，無(wú)人駕駛車輛的事故避免系統(tǒng)應(yīng)能確保“如果只有違反交通法規(guī)才能夠繼續(xù)行駛的情況下，車輛能夠獨(dú)立進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)”（第3項(xiàng)），而且車輛應(yīng)該能夠認(rèn)識(shí)到自己的系統(tǒng)極限，當(dāng)達(dá)到相同技術(shù)故障時(shí)，主動(dòng)進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)（第7項(xiàng)）。新法還從車輛運(yùn)行的角度，要求技術(shù)監(jiān)督員可以隨時(shí)停用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，使車輛處于最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)（第8項(xiàng)）。

最后，新增的無(wú)人駕駛車輛運(yùn)行許可制度規(guī)定也體現(xiàn)了安全至上的理念。修改后的《道路交通法》第1e條第5、6款規(guī)定，當(dāng)事人因被吊銷無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行許可證而提起的異議，不發(fā)生中止效力。這是因?yàn)?，在車輛許可證被吊銷的情況下，即便應(yīng)當(dāng)向當(dāng)事人提供行政救濟(jì)，但兩相比較，交通安全、人身安全的利益明顯優(yōu)先于被許可人的救濟(jì)權(quán)益，因此需要擱置德國(guó)《行政許可條例》（VwGO）第80條的適用。[29]

然而，《自動(dòng)駕駛法》為應(yīng)對(duì)技術(shù)快速發(fā)展所產(chǎn)生的不確定性所采用的一些彈性概念和條款，也給目前的法律適用帶來(lái)了難題。例如，新法第1e條規(guī)定機(jī)動(dòng)車必須確認(rèn)其“系統(tǒng)極限”，在達(dá)到相同技術(shù)故障時(shí)主動(dòng)進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，但卻沒(méi)有給出“系統(tǒng)極限”的詳細(xì)定義，因?yàn)檫@涉及不同的自動(dòng)級(jí)別車輛、制造商、運(yùn)行區(qū)域等因素，不得不保持開(kāi)放度。而針對(duì)這類不確定性，新法不得不設(shè)置動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，為將來(lái)完善法律預(yù)留空間。例如：授權(quán)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸局隨時(shí)在測(cè)試執(zhí)照上增加附屬條款，并聽(tīng)取當(dāng)?shù)刈罡咧鞴軝C(jī)關(guān)的意見(jiàn)；要求聯(lián)邦信息安全辦公室參與信息技術(shù)安全問(wèn)題的創(chuàng)建和實(shí)施（第1i條）；要求聯(lián)邦交通運(yùn)輸與數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部在2024年綜合各方信息評(píng)估該法的適用情況（第1l條）。這些彈性規(guī)則和動(dòng)態(tài)調(diào)控機(jī)制給法律適用帶來(lái)了不確定性，也顯示了此次科技立法帶有“摸著石頭過(guò)河”的味道。

4.3 對(duì)既有侵權(quán)責(zé)任

框架和原則的堅(jiān)持和質(zhì)疑

《第八修正案》和《自動(dòng)駕駛法》都沒(méi)有改變德國(guó)道路交通領(lǐng)域的侵權(quán)責(zé)任分配模式。德國(guó)主流觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)理性的法政策而言，應(yīng)對(duì)新技術(shù)的妥當(dāng)方式并非出臺(tái)全新的法律框架，而是應(yīng)采取漸進(jìn)式的“小型解決方案”，[30] 即在現(xiàn)有法律框架之內(nèi)，以法律教義學(xué)方法解決人工智能帶來(lái)的新問(wèn)題，以克制的態(tài)度適度演進(jìn)法律。

《第八修正案》增設(shè)了第1a條和第1b條，規(guī)定了智能汽車的準(zhǔn)入和駕駛?cè)说臋?quán)利義務(wù)，但依舊延續(xù)了德國(guó)既有的機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)的傳統(tǒng)框架，即以車輛保有人的危險(xiǎn)責(zé)任和制造者的產(chǎn)品責(zé)任為基礎(chǔ)，以生產(chǎn)者過(guò)錯(cuò)責(zé)任、駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)推定責(zé)任為補(bǔ)充，以實(shí)現(xiàn)對(duì)受害人的多重保護(hù)。在這種責(zé)任框架下，如果智能汽車具有產(chǎn)品缺陷，不符合《道路交通法》第1a條規(guī)定的制造標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條的規(guī)定，由汽車制造商對(duì)產(chǎn)品缺陷造成的損害承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。[31] 而根據(jù)《道路交通法》第7條和第18條，智能汽車保有人和駕駛?cè)艘琅f分別承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任[32]和過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任。以保有人為例，只有其能證明損害的發(fā)生是不可抗力或者他人無(wú)權(quán)駕駛所導(dǎo)致，才可以免除賠償責(zé)任。而且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈不能作為免責(zé)的不可抗力事由，因?yàn)檫@屬于智能汽車的典型風(fēng)險(xiǎn)。相比之下，駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)推定責(zé)任則更加復(fù)雜，往往必須由駕駛?cè)伺e證自己履行了《道路交通法》第1b條規(guī)定的應(yīng)盡的操作和接管義務(wù)（正面證明），或借助智能汽車數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)來(lái)判斷事故發(fā)生時(shí)汽車內(nèi)部操控系統(tǒng)的具體狀態(tài)和事故原因（反面證明），以推翻過(guò)錯(cuò)推定。[33]《自動(dòng)駕駛法》引入了全新的技術(shù)監(jiān)督員制度，但該制度創(chuàng)新依然沒(méi)有動(dòng)搖德國(guó)既有的機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任分配模式。如前所述，新法將保有人責(zé)任覆蓋所有自動(dòng)駕駛汽車（包括拖車），并繼續(xù)維持車輛保有人危險(xiǎn)責(zé)任在責(zé)任制度的核心地位。

值得探討的是，現(xiàn)有產(chǎn)品責(zé)任的缺陷認(rèn)定、因果關(guān)系和舉證責(zé)任的規(guī)則是否必須做出調(diào)整。根據(jù)德國(guó)現(xiàn)行法，當(dāng)因產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷、制造或指令錯(cuò)誤導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛事故時(shí)，受害人可以根據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》的規(guī)定要求制造商賠償。雖然實(shí)踐中，受害人的舉證具有相當(dāng)?shù)碾y度（例如：難以證明事故發(fā)生時(shí)車輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，或者自動(dòng)駕駛技術(shù)故障導(dǎo)致了事故發(fā)生），但受害人通常還可以基于《道路交通法》第7條、《德國(guó)保險(xiǎn)合同法》第115條第1款第1項(xiàng)向有償付能力的債務(wù)人索賠。因此，產(chǎn)品責(zé)任的舉證困境對(duì)有索賠權(quán)的受害人而言幾乎沒(méi)有實(shí)際影響。但是，對(duì)已向受害人賠付，希望行使追償權(quán)的保險(xiǎn)人而言，情況就不同了。也即，產(chǎn)品責(zé)任舉證規(guī)則的解釋和統(tǒng)一有助于新技術(shù)背景下平衡保險(xiǎn)公司和制造商之間的風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)?；谏鲜稣J(rèn)識(shí)，聯(lián)邦議院在立法中認(rèn)為應(yīng)修訂自動(dòng)駕駛產(chǎn)品責(zé)任的缺陷認(rèn)定、因果關(guān)系和舉證責(zé)任規(guī)則，降低受害人通過(guò)產(chǎn)品責(zé)任途徑維權(quán)的門檻。[34] 還有觀點(diǎn)認(rèn)為，可以考慮在沒(méi)有其他道路使用者參與的“單一車輛事故”中，推定產(chǎn)品存在缺陷以及存在缺陷和損害結(jié)果之間的因果關(guān)系。[35] 但此次立法沒(méi)能充分回應(yīng)這些批評(píng)和建議。

4.4 技術(shù)監(jiān)督員制度的完善方向

《自動(dòng)駕駛法》創(chuàng)設(shè)了全新的技術(shù)監(jiān)督員角色以輔助無(wú)人駕駛的落地，但相關(guān)規(guī)定仍有不清晰之處。

1.資質(zhì)要求不明晰

根據(jù)新法，技術(shù)監(jiān)督任務(wù)可由車輛保有人委托給某個(gè)自然人行使，但委托的具體方式和委托對(duì)象的資質(zhì)并不明晰?？陬^委托雖未明文禁止，但從證明受托人同意的角度而言，并不推薦使用。技術(shù)監(jiān)督員的資質(zhì)要求則需要其他規(guī)范加以細(xì)化。從相關(guān)部門的意見(jiàn)來(lái)看，技術(shù)監(jiān)督員應(yīng)具有較高的職業(yè)和學(xué)歷教育資質(zhì)并且取得相應(yīng)駕駛證。[36] 有觀點(diǎn)認(rèn)為，取得相應(yīng)駕駛證已足夠勝任技術(shù)監(jiān)督的任務(wù)，并不需要更高深的確保自動(dòng)駕駛車輛正常運(yùn)行的知識(shí)。[37] 從比較法角度看，在無(wú)人駕駛車輛路測(cè)或者運(yùn)營(yíng)階段，還得明確如何確保技術(shù)監(jiān)督員具備監(jiān)控能力，以防止出現(xiàn)諸如在酒精、藥物影響下意識(shí)不清等特殊情況。[38]

2.職能定位與現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在銜接的問(wèn)題

在新法通過(guò)后不久，國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織共同發(fā)布了《駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)的修訂版。[39] 根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，不考慮車內(nèi)駕駛員的話，從L2級(jí)別開(kāi)始，自動(dòng)駕駛車輛可配備幾類不坐在駕駛位置的人類“遠(yuǎn)程人員”（remote user），即遠(yuǎn)程駕駛員、遠(yuǎn)程應(yīng)急接管員、無(wú)人駕駛操作調(diào)度員和遠(yuǎn)程協(xié)助員，他們依據(jù)與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間的分工，承擔(dān)不同職責(zé)（表1）。

表1：最新《駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)中的遠(yuǎn)程人員[40]

來(lái)源：作者根據(jù)《駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)的修訂版（SAE J3016_202104）的內(nèi)容整理。

如果從新法與新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各自的規(guī)定來(lái)看，很難將技術(shù)監(jiān)督員歸入上述某一類人員。首先，技術(shù)監(jiān)督員雖有義務(wù)批準(zhǔn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出的操作建議，但在性質(zhì)上不是駕駛員，其并非遠(yuǎn)程接管汽車，也不會(huì)因?yàn)榕鷾?zhǔn)操作建議而轉(zhuǎn)變?yōu)檫h(yuǎn)程駕駛員或者遠(yuǎn)程應(yīng)急接管員。其次，從職責(zé)范圍來(lái)看，技術(shù)監(jiān)督員與遠(yuǎn)程協(xié)助員似乎比較接近。在系統(tǒng)發(fā)生損害而不能獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，兩者都有義務(wù)做出評(píng)估和判斷，發(fā)出替代操作指令，而且兩者都沒(méi)有義務(wù)履行實(shí)時(shí)的DDT或者DDT應(yīng)急操作。無(wú)論如何，在無(wú)人駕駛商業(yè)化的將來(lái)，為了明細(xì)法律責(zé)任，需要澄清新法與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系。

5 中德自動(dòng)駕駛立法的區(qū)別及其啟示

5.1 我國(guó)自動(dòng)駕駛立法與德國(guó)的區(qū)別

1.我國(guó)自動(dòng)駕駛立法的試驗(yàn)性質(zhì)強(qiáng)、法律位階低

與德國(guó)相比，我國(guó)自動(dòng)駕駛立法具有如下鮮明特點(diǎn)：

第一，我國(guó)采取了地方試驗(yàn)立法在先，中央總結(jié)立法在后的立法模式。以自動(dòng)駕駛道路測(cè)試為例，我國(guó)先由北京、上海、重慶等地出臺(tái)路測(cè)管理規(guī)范，再由國(guó)家工信部、公安部和交通運(yùn)輸部將地方立法總結(jié)為全國(guó)性的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（簡(jiǎn)稱《路測(cè)管理規(guī)范》），內(nèi)容大同小異。目前無(wú)人駕駛測(cè)試的許可也正遵循這種思路，先從地方立法開(kāi)始。這與美國(guó)州法先行、聯(lián)邦立法在后的立法進(jìn)程頗為相似，但與德國(guó)立法強(qiáng)調(diào)自上而下的模式迥異。

第二，我國(guó)自動(dòng)駕駛立法的位階較低，導(dǎo)致下位法屢屢突破上位法。以近期自動(dòng)駕駛高速路測(cè)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)為例，2021年3月公安部發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》第150條出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛測(cè)試和運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)入、義務(wù)和責(zé)任等5款規(guī)定，但最終版本刪除了該規(guī)定。為回應(yīng)產(chǎn)業(yè)的需求，相關(guān)部門在上位法沒(méi)有修訂的情況下，于2021年7月出臺(tái)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（簡(jiǎn)稱《示范應(yīng)用規(guī)范》）以取代《路測(cè)管理規(guī)范》，允許自動(dòng)駕駛高速公路測(cè)試和示范應(yīng)用（第2條）。緊接著，工信部又發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，為智能汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入管理提供法律依據(jù)。這兩個(gè)規(guī)范再次突破了遲遲未做修改的上位法。

可見(jiàn)，與德國(guó)自上而下的立法模式相比，我國(guó)采取的是自下而上的模式，即先放手由地方進(jìn)行試驗(yàn)立法，再逐漸上升為國(guó)家部門規(guī)章，但又出于各種原因，遲遲不愿上升為正式法律。這就導(dǎo)致我國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合法性基礎(chǔ)較為薄弱，不得不長(zhǎng)期依賴法律位階較低的部門規(guī)章和地方立法。而與上位法的直接或者間接的沖突，則借助法律解釋甚至鴕鳥(niǎo)政策加以回避。這種取巧的立法和執(zhí)法模式在很大程度上損害了上位法的權(quán)威。

2.我國(guó)上位法尚未正式許可無(wú)人駕駛的道路測(cè)試和商業(yè)運(yùn)營(yíng)

我國(guó)剛修訂的《道路交通安全法》和三部委頒布的《示范應(yīng)用規(guī)范》都沒(méi)有正式規(guī)定無(wú)人駕駛的路測(cè)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)。之前的《路測(cè)管理規(guī)范》更是明確要求，路測(cè)駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測(cè)試車輛的駕駛座位上，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，而且從路測(cè)車輛的停放點(diǎn)到測(cè)試路段應(yīng)使用人工操作模式行駛（第18、20條）。2021年《道路交通安全法（修訂建議稿）》引入無(wú)人駕駛的努力最后也無(wú)果而終。[41]

但產(chǎn)業(yè)推動(dòng)之下，我國(guó)個(gè)別地方立法在細(xì)化國(guó)家部門規(guī)章時(shí)，再次繞過(guò)上位法的限制。例如：2020年發(fā)布的《長(zhǎng)沙市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》（簡(jiǎn)稱《長(zhǎng)沙細(xì)則》）和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》（簡(jiǎn)稱《北京細(xì)則》）都開(kāi)放了無(wú)測(cè)試駕駛?cè)说淖詣?dòng)駕駛測(cè)試。據(jù)之，為科學(xué)試驗(yàn)?zāi)康?，測(cè)試駕駛員可以根據(jù)測(cè)試車輛能力，在車內(nèi)駕駛座位上、車內(nèi)其他座位上或者車外遠(yuǎn)程測(cè)試座位上，監(jiān)控、操控測(cè)試車輛。

值得關(guān)注的是，個(gè)別地方，例如深圳或者上海浦東新區(qū)的政府可以借助“特區(qū)立法權(quán)”，制造出避免與上位法產(chǎn)生直接沖突的緩沖地帶。例如：深圳特區(qū)在其《智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》（簡(jiǎn)稱《深圳條例》）中規(guī)定，完全自動(dòng)駕駛的智能汽車開(kāi)展道路測(cè)試或者示范應(yīng)用，經(jīng)市相關(guān)主管部門安全評(píng)估和審批，在采取相應(yīng)安全措施的前提下，可以不配備駕駛?cè)?，且?guī)定不配備駕駛?cè)说闹悄芷囋诎l(fā)生異常情況時(shí)應(yīng)當(dāng)遵循最小風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)行原則（第11、27條）。該條例有關(guān)準(zhǔn)入和經(jīng)營(yíng)的規(guī)定甚至為自動(dòng)駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)提供了地方法規(guī)的支持。[42] 2021年12月公布的國(guó)內(nèi)首部智能汽車地方政府規(guī)章《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試與應(yīng)用管理辦法》在全市尚未放開(kāi)完全自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試的背景下，允許浦東新區(qū)政府制定完全自動(dòng)駕駛智能汽車測(cè)試與應(yīng)用等方面的管理措施（第3、7條）。[43]

但前述地方立法均未明確區(qū)分人類用戶在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)或關(guān)閉的不同狀態(tài)的義務(wù)。根據(jù)《北京細(xì)則》，不論遠(yuǎn)程或車內(nèi)，不論實(shí)際為應(yīng)急接管員或駕駛?cè)?，均籠統(tǒng)稱為測(cè)試駕駛員（第31條，第54條第（6）項(xiàng)）?！堕L(zhǎng)沙細(xì)則》雖將遠(yuǎn)程測(cè)試人員命名為安全員，但實(shí)際義務(wù)與駕駛?cè)瞬o(wú)二致，而駕駛?cè)司X(jué)和接管的義務(wù)又與擬開(kāi)放測(cè)試的駕駛系統(tǒng)級(jí)別不相匹配（第64條第（6）、（7）項(xiàng)，第51條第（2）項(xiàng)）?！渡钲跅l例》將運(yùn)用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管的民事主體都界定為“控制人”（第58條）。這些不一致的地方立法對(duì)人類用戶的職責(zé)界定較為模糊，難以清晰銜接國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

3.現(xiàn)有侵權(quán)歸責(zé)制度和責(zé)任保險(xiǎn)制度需要進(jìn)一步完整

目前，我國(guó)自動(dòng)駕駛立法的位階較低，沒(méi)有像德國(guó)一樣就自動(dòng)駕駛技術(shù)所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任和保險(xiǎn)問(wèn)題做有針對(duì)性的法律修訂。

第一，我國(guó)仍嚴(yán)格遵循現(xiàn)行交通事故侵權(quán)歸責(zé)框架來(lái)確定各方的責(zé)任。根據(jù)三部委《示范應(yīng)用規(guī)范》的規(guī)定，如果在道路測(cè)試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)“按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章”確定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任（第34條），即《民法典》之中有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任（第1102-1103條）和機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任（第1208條）的規(guī)定，以及《產(chǎn)品責(zé)任法》（第41、46條）、《道路交通安全法》（第76條）和相關(guān)司法解釋。但我國(guó)傳統(tǒng)的法律框架和規(guī)則并不能完全覆蓋智能汽車特別是無(wú)人駕駛所帶來(lái)的新問(wèn)題。例如：關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)，有如何確定產(chǎn)品責(zé)任主體范圍的爭(zhēng)議，有如何認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具有“缺陷”和“不合理的危險(xiǎn)”的困難。[44] 就機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，在無(wú)人駕駛導(dǎo)致交通事故的情況下，車輛的保有人、使用人（駕駛?cè)耍┤绾纬袚?dān)責(zé)任也有諸多爭(zhēng)議。[45]

第二，我國(guó)倚重責(zé)任保險(xiǎn)制度來(lái)應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛事故，但缺乏面向商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的責(zé)任保險(xiǎn)，綜合性的自動(dòng)駕駛保險(xiǎn)制度尚未建立。作為分散風(fēng)險(xiǎn)的重要工具，責(zé)任保險(xiǎn)是現(xiàn)代社會(huì)研發(fā)、應(yīng)用新技術(shù)的重要配套制度。歐盟法律事務(wù)委員會(huì)《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運(yùn)行的民事責(zé)任建議報(bào)告》就特別強(qiáng)調(diào)，智能汽車等高風(fēng)險(xiǎn)的人工智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制配備責(zé)任保險(xiǎn)制度，以覆蓋潛在的風(fēng)險(xiǎn)和損害。[46] 此次德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》也要求機(jī)動(dòng)車保有人為技術(shù)監(jiān)督員購(gòu)買和維護(hù)責(zé)任保險(xiǎn)，具體保險(xiǎn)金額留待下位法予以明確。相比之下，我國(guó)自動(dòng)駕駛立法所涉的責(zé)任保險(xiǎn)僅針對(duì)道路測(cè)試和示范應(yīng)用，責(zé)任保險(xiǎn)的購(gòu)買者不是車輛保有人，而是測(cè)試和應(yīng)用主體，所以每輛機(jī)動(dòng)車的強(qiáng)制保險(xiǎn)金也比較高。例如：三部委的《示范應(yīng)用規(guī)范》就設(shè)置了每車不低于五百萬(wàn)元的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)（第17條），有的地方立法甚至設(shè)置了更高的標(biāo)準(zhǔn)。[47] 2021年10月，深圳市智能交通行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭編制和發(fā)布了《低速無(wú)人車城市商業(yè)運(yùn)營(yíng)安全管理規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)范第3部分明確規(guī)定低速無(wú)人車的城市商業(yè)運(yùn)營(yíng)需購(gòu)買保險(xiǎn)，但目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)專門可用的車險(xiǎn)品種，企業(yè)購(gòu)買的多是財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)和第三方險(xiǎn)，而非車險(xiǎn)。[48] 這一缺失與無(wú)人車法律定性、事故責(zé)任認(rèn)定的困難以及法律對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入的限制不無(wú)關(guān)系。

最后，我國(guó)現(xiàn)行的交通強(qiáng)制保險(xiǎn)制度如何適用于無(wú)人駕駛車輛，在責(zé)任限額、保險(xiǎn)范圍、追償和免責(zé)情形的相關(guān)規(guī)則是否必須做相應(yīng)的調(diào)整，也是自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段必須解決的問(wèn)題。[49]

5.2 對(duì)我國(guó)的啟示

1. 新時(shí)期需要轉(zhuǎn)變立法模式

我國(guó)自動(dòng)駕駛立法模式已經(jīng)邁入了瓶頸期。由地方政府探索試驗(yàn)性立法，再由國(guó)家部委規(guī)章總結(jié)提煉的模式，在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的早期具有一定的合理性，可以在保障國(guó)家總體道路安全的情況下，在地方進(jìn)行立法試錯(cuò)。但隨著產(chǎn)業(yè)的成熟和推廣，如果我國(guó)繼續(xù)維持這種立法模式，持續(xù)上位法供給缺失的局面，地方立法的不統(tǒng)一就會(huì)開(kāi)始影響到產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。從這個(gè)角度來(lái)看，德國(guó)自上而下的立法模式雖然在現(xiàn)階段看過(guò)于謹(jǐn)慎和保守，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看的確具有高屋建瓴的效果，能夠確保整個(gè)道路交通法律體系的系統(tǒng)性和統(tǒng)一性。

隨著我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從測(cè)試邁入試點(diǎn)示范運(yùn)營(yíng)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)，筆者建議我國(guó)立法者可以汲取德國(guó)立法模式的優(yōu)點(diǎn)，轉(zhuǎn)變以往的立法模式，逐漸將分散的地方立法提升為具有較高位階的國(guó)家立法，修訂我國(guó)《道路交通安全法》《公路法》等相關(guān)規(guī)定。一方面改變以往上位法被屢屢突破或擱置的亂象，提高道路交通法治水平，另一方面統(tǒng)一地方不一致的立法，為產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展保駕護(hù)航。

2.上位法應(yīng)照顧到地方差異

德國(guó)面積不大，汽車傳統(tǒng)技術(shù)實(shí)力雄厚，且各州經(jīng)濟(jì)、技術(shù)狀況差異較小，在這種背景之下，德國(guó)自上而下的道路交通立法模式能夠發(fā)揮較大的效用。我國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的分布較為集中，地區(qū)之間存在較大差異。因此，我國(guó)在提升自動(dòng)駕駛立法位階，修訂相關(guān)上位法律的同時(shí)，也必須兼顧到我國(guó)地方發(fā)展的差異，既要避免自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)沒(méi)有上位法可依的局面，也要避免欠發(fā)達(dá)地區(qū)道路交通法律適用受到不必要的干擾。這種平衡可以通過(guò)在上位法的修訂之中增設(shè)統(tǒng)一地方立法的原則性規(guī)定，并與地方人大立法或者地方部門規(guī)章建立相應(yīng)“鏈接”來(lái)實(shí)現(xiàn)。

3. 上位法修訂的要點(diǎn)

就《道路交通安全法》《公路法》等上位法的具體改革內(nèi)容，借鑒德國(guó)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我國(guó)應(yīng)該特別關(guān)注如下幾點(diǎn)：

首先，應(yīng)放開(kāi)上位法對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛（乃至無(wú)人駕駛）測(cè)試、高速路測(cè)試、示范運(yùn)營(yíng)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)的限制。在上位法之中明確規(guī)定有條件的地方可以出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)、規(guī)章，在相關(guān)主管部門的嚴(yán)格監(jiān)管之下，開(kāi)展相應(yīng)的道路測(cè)試和運(yùn)營(yíng)行為。

其次，應(yīng)積極回應(yīng)技術(shù)進(jìn)步，全面審查我國(guó)現(xiàn)有交通侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定規(guī)則的適用性。立法需要明確回應(yīng)無(wú)人駕駛情況下多方主體的責(zé)任認(rèn)定，自動(dòng)駕駛產(chǎn)品責(zé)任的特殊問(wèn)題，例如生產(chǎn)者的判斷、產(chǎn)品缺陷的構(gòu)成、證明責(zé)任的承擔(dān)等。在完善規(guī)則時(shí)，如何盡量為受害人提供周延的保護(hù)，又不過(guò)分加重車主責(zé)任而打擊消費(fèi)者購(gòu)買智能汽車和保險(xiǎn)公司承保的積極性，將成為新的立法課題。

再次，應(yīng)在厘清自動(dòng)駕駛侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)上，明確與自動(dòng)駕駛市場(chǎng)化相配套的保險(xiǎn)制度，逐步建立與運(yùn)營(yíng)責(zé)任認(rèn)定相關(guān)的自動(dòng)駕駛責(zé)任保險(xiǎn)和產(chǎn)品保險(xiǎn)制度，完善現(xiàn)有的交通強(qiáng)制保險(xiǎn)制度和相關(guān)的商業(yè)險(xiǎn)。

   

注釋  請(qǐng)向上滑動(dòng)閱覽

[1] 張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車立法及<道路交通法>修訂之評(píng)介》，載《德國(guó)研究》，2017年第3期，第67-79頁(yè)，這里第68頁(yè)。

[2] 田哲：《口號(hào)響亮、成績(jī)一般，德國(guó)自動(dòng)駕駛的“冰火兩重天”》，雷鋒網(wǎng)，2021年7月23日，https://www.leiphone.com/category/transportation/ohNwiW1Cj2yz6oKd.html, 訪問(wèn)日期:2021-08-26.

[3] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021,S.15. https://dserver.bundestag.de/btd/19/274/1927439.pdf, 訪問(wèn)日期:2021-08-26.

[4] 同上注。

[5] 同上注。

[6] Dirk Spaniel, Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur (15. Ausschuss), Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode, Drucksache 19/29875, Berlin, 19.05.2021,S.13. https://dserver.bundestag.de/btd/19/298/1929875.pdf, 訪問(wèn)日期: 2021-08-26.

[7] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S.1-2.

[8] 同上注，S. 1.

[9] 張韜略：《自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試安全制度分析：中日立法的比較》，載《科技與法律》2019年第4期，第73-82頁(yè)，這里第75頁(yè)。

[10] Mutzenich, C., Durant, S., Helman, S. et al. Updating our understanding of situation awareness in relation to remote operators of autonomous vehicles. Cogn. Research 6, 9 (2021). https://doi.org/10.1186/s41235-021-00271-8, 訪問(wèn)日期：2021-08-26

[11] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S.1.

[12] 德國(guó)聯(lián)邦政府認(rèn)為技術(shù)監(jiān)督員應(yīng)根據(jù)《德國(guó)民法典》第823條一般侵權(quán)責(zé)任規(guī)定承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，有別于汽車保有人所承擔(dān)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。Deutscher Bundestag, Stellungnahme des Bundesrates und Gegen?u?erung der Bunderegierung, Drucksache 19/28178, Berlin, 01.04.2021, S.41. https://dserver.bundestag.de/btd/19/281/1928178.pdf，訪問(wèn)日期：2021-08-26.

[13] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S. 25.

[14] 同上注，S. 29.

[15] Hans Steege, “Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren (Level 4)”, SVR, 2021, S.128-137, hier S.135.

[16] Deutscher Bundestag, Stellungnahme des Bundesrates und Gegen?u?erung der Bunderegierung, Drucksache 19/28178, Berlin, 01.04.2021, S.26.

[17] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Ethik-kommission, Automatisiertes und Vernetztes Fahren, Berlin, 2017, S.11, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/bericht-der-ethik-kommission.pdf?__blob=publicationFile，訪問(wèn)日期：2021-08-26.

[18] European Commission, Proposal for a Regulation of The European Parliament and of The Council- Laying down Harmonised Rules on Artificial Intelligence (Artificial Intelligence Act) and Amending Certain Union Legislative Acts, 2021/0106 (COD), Brussels, 21.4.202, p. 46, 50.

[19] 張韜略、蔣瑤瑤：《智能汽車個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)——?dú)W盟與德國(guó)的探索及啟示》，載《德國(guó)研究》，2019年第4期，第93-114頁(yè)，這里第100-101頁(yè)。

[20] European Commission, A European Strategy for Data, COM(2020) 66 final, Brussels, 19.2.2020, p.5, 8.

[21] Christian Osterm?ller, The future of autonomous driving in Germany, https://www.chinalawinsight.com/2021/03/articles/foreign-investment/the-future-of-autonomous-driving-in-germany/，訪問(wèn)日期：2021-08-26.

[22] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S.28.

[23] Hans Steege, Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren (Level 4), SVR,2021, S. 128-137, hier S.135.

[24] Dirk Spaniel, Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur (15. Ausschuss), Deutscher Bundestag, Drucksache 19/29875, Berlin, 19.05.2021, S.4.

[25] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S.20.

[26] 聯(lián)邦政府第1928178號(hào)聲明和議會(huì)小組都認(rèn)為，無(wú)人駕駛僅能用于有限場(chǎng)景，應(yīng)當(dāng)設(shè)置駕駛場(chǎng)景的認(rèn)證目錄，Deutscher Bundestag, Stellungnahme des Bundesrates und Gegen?u?erung der Bunderegierung, Drucksache 19/28178, Berlin, 01.04.2021, S.45.

[27] Beutscher Bundestag, Gesetz zum autonomen Fahren ?nicht für Individualverkehr“, 03.05.2021, https://www.bundestag.de/presse/hib/839166-839166, 訪問(wèn)日期: 2021-08-26.

[28] Die Bundesreierung, Autonomes Fahren in die Praxis holen, 28. 05.2021, https://www.bundesregierung.de/breg-en/news/faq-autonomous-driving-1916398, 訪問(wèn)日期:2021-08-26.

[29] Deutscher Bundestag, Entwurf eines Gesetzes zur ?nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, Berlin, 09.03.2021, S.25.

[30] 埃里克·希爾根多夫（黃笑巖譯）：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，載《法治現(xiàn)代化研究》，2019年第1期，第85-94頁(yè)，這里第88頁(yè)，注釋18。

[31] 我國(guó)學(xué)者通常認(rèn)為制造者產(chǎn)品責(zé)任即為生產(chǎn)者責(zé)任，但二者在德國(guó)法中是不同的概念。制造者產(chǎn)品責(zé)任以德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》第1條為訴訟基礎(chǔ)，僅適用于用戶私用產(chǎn)品，且有索賠門檻和最高限額。當(dāng)超出限額或產(chǎn)品范圍時(shí)，需援引德國(guó)《民法典》第823條第1款和第276條，適用生產(chǎn)者責(zé)任。參見(jiàn)何坦：《論我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任體系的構(gòu)建——德國(guó)<道路交通法>的修訂及其借鑒》，載《時(shí)代法學(xué)》2021年第1期，第46-58頁(yè)，這里第47-48頁(yè)。

[32] Deutscher Bundestag, Stellungnahme des Bundesrates und Gegen?u?erung der Bunderegierung, Drucksache 19/28178, Berlin, 01.04.2021, S.26-27.

[33] 何坦：《論我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任體系的構(gòu)建——德國(guó)<道路交通法>的修訂及其借鑒》，載《時(shí)代法學(xué)》2021年第1期，第46-58頁(yè)，這里第49-50頁(yè)。

[34] Deutscher Bundestag, Stellungnahme des Bundesrates und Gegen?u?erung der Bunderegierung, Drucksache 19/28178, Berlin, 01.04.2021. S.27-28.

[35] 同上注, S.28.

[36] German Association of the Automotive Industry (VDA), Draft opinion of the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure on a law amending road traffic regulations – Act on Autonomous Driving and on an Ordinance on the Approval and Operation of Motor Vehicles with Autonomous Driving Function in Defined Operating Areas (Autonomous Vehicle Approval and Operating Ordinance – AFGBV), February 2021, p.3. https://www.vda.de/de/services/Publikationen/vda-stellungnahme-zum-gesetzentwurf-zum-autonomous-driving.html, 訪問(wèn)日期:2021-08-26.

[37] Hans Steege, “Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren (Level 4)”, SVR,2021, S.128-137, hier S.133.

[38] 日本警察廳.遠(yuǎn)隔型自動(dòng)運(yùn)転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請(qǐng)に対する取扱いの基準(zhǔn), https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kouki/290601koukih92.pdf,訪問(wèn)日期:2021-08-26.

[39] SAE International, (R) Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, SAE J3016 _202104, USA and Switzerland, p.1.

[40] 筆者根據(jù)《駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)的修訂版（SAE J3016_202104）的內(nèi)容整理。

[41] 《道路交通安全法（修訂建議稿）》第150條第5款規(guī)定，具有自動(dòng)駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國(guó)務(wù)院有關(guān)部門另行規(guī)定。

[42] 深圳市人大常委會(huì)：《關(guān)于<深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）>公開(kāi)征求意見(jiàn)的公告》，深圳人大網(wǎng)，2021年3月23日，http://www.szrd.gov.cn/rdyw/fgcayjzj/content/post_685357.html, 訪問(wèn)日期：2021-08-26..

[43] 上海市人民政府：《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試與應(yīng)用管理辦法》，上海市人民政府網(wǎng)，2022年1月21日，https://www.shanghai.gov.cn/nw12344/20220120/086339cea32048f6880b3c56941f29fa.html，訪問(wèn)日期：2021-08-26.

[44] 何坦：《論我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任體系的構(gòu)建——德國(guó)<道路交通法>的修訂及其借鑒》，載《時(shí)代法學(xué)》2021年第1期，第46-58頁(yè)，這里第53頁(yè)。

[45] 鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論——以民法典相關(guān)內(nèi)容為視角》，載《東方法學(xué)》2021 年第3期，第156-170頁(yè)，這里第159頁(yè)；宋宗宇、林傳琳：《自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任的民法教義學(xué)解釋進(jìn)路》，載《政治與法律》2020年第11期，第150-160頁(yè)，這里第154-155，156-157頁(yè)。

[46] See Committee on Legal Affairs of European Parliament, Report with Recommendations to the Commission on a Civil liability Regime for Artificial Intelligence, A9-0178/2020, 5.10.2020, pp.9-10, p.15.

[47] 例如《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試和示范應(yīng)用管理辦法（試行）》第8條第6項(xiàng)針對(duì)商用車設(shè)置了1000萬(wàn)保險(xiǎn)金額。

[48] 郝文麗：《無(wú)人駕駛來(lái)了，車險(xiǎn)怎么上？》，載微信公眾號(hào)“中國(guó)汽車報(bào)”，2021年12月10日，https://mp.weixin.qq.com/s/hNsBvknIjZXT-eVVNDTJIw，訪問(wèn)日期：2022-01-27.

[49] 周盛璋：《智能汽車環(huán)境下交強(qiáng)險(xiǎn)制度改革研究》，載《法學(xué)》, 2020年第8(3)期，第483-490頁(yè)，這里第489頁(yè)。