本文內(nèi)容源于SAKURA – SIP-adus - HEADSTART聯(lián)合發(fā)布的自動(dòng)駕駛安全評(píng)估方式協(xié)調(diào)發(fā)展的白皮書(shū)《TOWARDS THE HARMonIZATION OF SAFETY ASSESSMENT METHODS OF AUTOMATED DRIVING》。

1、介紹

目標(biāo)

本白皮書(shū)旨在通過(guò)目前由日本政府和歐盟委員會(huì)研究計(jì)劃牽頭的不同舉措，總結(jié)和協(xié)調(diào)在自動(dòng)駕駛安全評(píng)估方法背景下開(kāi)展的活動(dòng)。

白皮書(shū)的目標(biāo)是：

1. 匯編并展示每個(gè)地區(qū)針對(duì)該AD安全評(píng)估開(kāi)展的不同舉措，并展示他們正在開(kāi)展的一般研發(fā)計(jì)劃；

2. 確定與安全評(píng)估相關(guān)的哪些主題和/或挑戰(zhàn)已成為每個(gè)參考倡議的研究對(duì)象，以評(píng)估它們正在取得具體進(jìn)展的領(lǐng)域；

3. 盡可能協(xié)調(diào)迄今為止取得的成果，并確定可在區(qū)域內(nèi)和/或在未來(lái)的研發(fā)計(jì)劃中鼓勵(lì)和促進(jìn)的進(jìn)一步協(xié)調(diào)的潛在活動(dòng)。

意義

自動(dòng)駕駛安全評(píng)估方法是一項(xiàng)復(fù)雜的、多方面的挑戰(zhàn)，涉及多個(gè)并行的研究領(lǐng)域和技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)。值得注意的是，它們還依賴(lài)于幾種成熟度不同的技術(shù)。在這些安全評(píng)估方法與安全保證框架相關(guān)的情況下，需要考慮其他因素，例如監(jiān)管需求。因此，難以評(píng)估不同方法之間的直接比較，需要仔細(xì)識(shí)別和商定潛在的協(xié)調(diào)工作。

在本文中，參與者之間就如何確定最有希望的協(xié)調(diào)主題達(dá)成了初步協(xié)議，以促進(jìn)進(jìn)一步的行動(dòng)。這種方法將通過(guò)一個(gè)系統(tǒng)的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)，該程序使每個(gè)項(xiàng)目都可以獨(dú)立處理。本白皮書(shū)的范圍僅限于減少相關(guān)項(xiàng)目的數(shù)量，但所應(yīng)用的系統(tǒng)方法可以擴(kuò)展納入到其他國(guó)際活動(dòng)。本文還促進(jìn)了日本和歐洲在這些不同舉措的國(guó)際層面上的合作，并支持（聯(lián)合）活動(dòng)的傳播和交流。

日本關(guān)于自動(dòng)駕駛安全方法的戰(zhàn)略計(jì)劃

SAKURA

SAKURA 項(xiàng)目（Safety Assurance KUdos for Reliable Autonomous vehicles）是日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省 (METI) 根據(jù)自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)討論委員會(huì)制定的戰(zhàn)略資助的協(xié)調(diào)舉措之一。該委員會(huì)成立于 2015 年 2 月，負(fù)責(zé)監(jiān)督全日本工業(yè)、學(xué)術(shù)界和政府部門(mén)的計(jì)劃，包括自動(dòng)駕駛服務(wù)部署路線圖、示范測(cè)試和協(xié)調(diào)領(lǐng)域的工作。

SAKURA項(xiàng)目一期工程于2018年年中至2021年3月結(jié)束，二期工程于2021年4月開(kāi)工。本文所載內(nèi)容與SAKURA項(xiàng)目一期成果有關(guān)。SAKURA 項(xiàng)目的第二階段將考慮本文的成果和結(jié)果。

SIP-adus

跨部委戰(zhàn)略創(chuàng)新促進(jìn)計(jì)劃（SIP）致力于推動(dòng)研發(fā)從基礎(chǔ)研究階段到產(chǎn)業(yè)、學(xué)術(shù)界和政府合作的社會(huì)實(shí)施無(wú)縫銜接。SIP 的Automated Driving for Universal Services (SIP-adus) 一直在推進(jìn)研究和開(kāi)發(fā)活動(dòng)，旨在解決當(dāng)今社會(huì)關(guān)注的問(wèn)題，包括減少交通事故、緩解交通擁堵和為行動(dòng)不便的人提供交通工具，例如居住在偏遠(yuǎn)地區(qū)的老年人等問(wèn)題。

SIP-adus 的第二階段（FY2018 至 FY2022）由 4 個(gè)支柱組成；技術(shù)開(kāi)發(fā)、公眾接受度、國(guó)際合作和測(cè)試場(chǎng)測(cè)試。ADS（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）安全保證的虛擬驗(yàn)證平臺(tái)是技術(shù)發(fā)展支柱的重點(diǎn)主題之一。

與 HAD 相關(guān)的 Horizon 2020 計(jì)劃

Horizon 2020 是歐盟委員會(huì)開(kāi)展的最大的歐盟研究和創(chuàng)新計(jì)劃。Horizon 2020 旨在實(shí)現(xiàn)智能、可持續(xù)和包容性的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。自動(dòng)駕駛被列為該計(jì)劃的關(guān)鍵研究課題之一，特別關(guān)注改進(jìn)其技術(shù)準(zhǔn)備、加速其部署及其相關(guān)的社會(huì)效益。

HEADSTART（Harmonised European Solutions for Testing Automated Road Transport，用于測(cè)試自動(dòng)化道路運(yùn)輸?shù)臍W洲統(tǒng)一解決方案）項(xiàng)目在 ART-01-2018 主題中獲得批準(zhǔn)：基于試點(diǎn)測(cè)試數(shù)據(jù)的各種交通場(chǎng)景下高度自動(dòng)化駕駛功能的測(cè)試、驗(yàn)證和認(rèn)證程序。該項(xiàng)目于2019年1月開(kāi)工，2021年12月竣工。

2、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全評(píng)估方式的研究現(xiàn)狀

安全評(píng)估方法：必須

道路交通系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新迅速接踵而至。數(shù)字化取得了快速進(jìn)展，進(jìn)一步連接了車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施，并增加了協(xié)同移動(dòng)解決方案的可能性。同時(shí)，進(jìn)一步提高車(chē)輛的自動(dòng)化程度，特別是對(duì)于穿梭巴士、公共汽車(chē)和乘用車(chē)等交通工具的自動(dòng)化程度。目標(biāo)是為駕駛員和乘客提供更多的舒適度，提高移動(dòng)系統(tǒng)的效率，同時(shí)減少人類(lèi)作為駕駛員的角色，并減少當(dāng)前車(chē)輛中最大的交通事故來(lái)源。

自動(dòng)化解決方案變得越來(lái)越復(fù)雜，駕駛功能變得越來(lái)越集成。當(dāng)前進(jìn)入乘用車(chē)領(lǐng)域市場(chǎng)的系統(tǒng)可以在部分行程中完全接管人類(lèi)駕駛員對(duì)車(chē)輛的控制。一項(xiàng)在 新 UN-ECE 法規(guī)下，ALKS（高級(jí)車(chē)道保持系統(tǒng)）在條件允許下，駕駛員可以在此類(lèi)駕駛階段將手從方向盤(pán)上移開(kāi)，并將眼睛從道路上移開(kāi)。這些系統(tǒng)可能會(huì)顯著影響道路安全，因?yàn)樗鼈儗?duì)機(jī)器和人類(lèi)駕駛員都構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。在這種情況下，機(jī)器將負(fù)責(zé)駕駛，無(wú)論可能發(fā)生的意外危急情況如何，不會(huì)出現(xiàn)緊急后退（fall-back）的可能性，即移交駕駛權(quán)給人類(lèi)駕駛員。相反，人類(lèi)駕駛員必須始終了解車(chē)輛的模式，將所有駕駛責(zé)任委托給系統(tǒng)，并冒著過(guò)度信任它的風(fēng)險(xiǎn)。除了駕駛技能，人類(lèi)駕駛員可能還需要額外的培訓(xùn)來(lái)操作這些車(chē)輛。目前，這既不是駕駛培訓(xùn)的一部分，也不是駕駛執(zhí)照評(píng)估的一部分。這些限制不僅存在于具有更高自動(dòng)化水平（SAE J3016、L3 和 L4）的車(chē)輛的操作中，而且還存在于具有當(dāng)前最先進(jìn)的 L1 和 L2 ADAS 功能的車(chē)輛中。

要求車(chē)輛管理部門(mén)允許此類(lèi)車(chē)輛上公共道路。然而，此類(lèi)創(chuàng)新車(chē)輛的型式批準(zhǔn)的適當(dāng)系統(tǒng)尚未到位。道路管理部門(mén)明確表示需要為現(xiàn)有的批準(zhǔn)和安全評(píng)估類(lèi)型建立一個(gè)框架，即：

• 能夠應(yīng)對(duì)這些巨大的挑戰(zhàn)和技術(shù)的快速發(fā)展，包括現(xiàn)在和未來(lái)。應(yīng)考慮數(shù)字化（包括 V2X 通信和定位）和人工智能的發(fā)展。此外，需要考慮系統(tǒng)日益增加的網(wǎng)絡(luò)攻擊脆弱性。

• 在所需的測(cè)試工作中是可行的。系統(tǒng)需要針對(duì)車(chē)輛在其生命周期中可能遇到的所有可能場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試。預(yù)計(jì)虛擬測(cè)試將發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

• 根據(jù)歐洲法規(guī) (UN-ECE) 和 ISO、SAE 等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，安全評(píng)估方法需要與此類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)建立聯(lián)系，并且需要依據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)以符合國(guó)家和國(guó)際政策和法規(guī)。

• 能夠與注意力不集中、操作和駕駛車(chē)輛的人類(lèi)駕駛員進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換。在安全評(píng)估中必須考慮從人類(lèi)駕駛員到車(chē)輛的頻繁來(lái)回控制轉(zhuǎn)移，特別是在由于意外情況或道路上的事件導(dǎo)致的計(jì)劃外轉(zhuǎn)移。

• 公平、可解釋和可理解。盡管車(chē)輛系統(tǒng)很復(fù)雜，評(píng)估程序也可能很復(fù)雜，但評(píng)估結(jié)果應(yīng)該是明確的，該領(lǐng)域的專(zhuān)家易于理解，并且可以向政治家和公眾解釋。這種框架中的一個(gè)重要指標(biāo)是允許車(chē)輛上路時(shí)的剩余安全風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)的概念被廣泛理解，基于該概念的安全評(píng)估有助于達(dá)成公平和可接受的評(píng)估過(guò)程。

Euro NCAP 等消費(fèi)者組織表達(dá)了類(lèi)似的需求，即提高安全性、大幅減少交通死亡和嚴(yán)重傷害，并告知消費(fèi)者新開(kāi)發(fā)的 ADAS 和 AD 功能可以提供的潛在安全利益。

SAKURA、SIP-adus 和 HEADSTART 項(xiàng)目旨在通過(guò)結(jié)合不同測(cè)試方法的結(jié)果對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，實(shí)現(xiàn)滿足已確定需求的基于場(chǎng)景的安全保障方法。例如，虛擬測(cè)試（模型在環(huán)，MiL）、硬件在環(huán)測(cè)試 (HiL)、試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試和現(xiàn)場(chǎng)操作測(cè)試。要定義相關(guān)性和實(shí)際測(cè)試用例（獨(dú)立于測(cè)試方法），需要一個(gè)或多個(gè)完整的場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)可用。場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)提供當(dāng)前可能場(chǎng)景的視圖（及其變化，也取決于地區(qū)、交通規(guī)則和駕駛文化）。它應(yīng)該提供一個(gè)場(chǎng)景如何隨著移動(dòng)系統(tǒng)的變化而演變的視圖。場(chǎng)景應(yīng)涵蓋名義上的日常駕駛以及更罕見(jiàn)和極端的情況，例如邊緣和角落情況。 基于場(chǎng)景的方法需要在綜合安全策略中進(jìn)行情境化，并且應(yīng)解決安全的其他補(bǔ)充方面，包括功能安全（例如，ISO 26262）、預(yù)期功能安全（例如，ISO 21448）或網(wǎng)絡(luò)安全（例如，ISO 21434）。

評(píng)估車(chē)輛的安全性能需要對(duì)車(chē)輛進(jìn)行預(yù)定義的測(cè)試和審核，清楚地了解結(jié)果何時(shí)令人滿意。正在開(kāi)發(fā)度量和參考（度量結(jié)果值的可接受標(biāo)準(zhǔn)）：

• 剩余的安全風(fēng)險(xiǎn)提供了一個(gè)被廣泛接受的安全指標(biāo)。2020 年發(fā)布的 UN-ECE 對(duì) ALKS 的規(guī)定表明，互聯(lián) ADS 應(yīng)不存在合理可預(yù)見(jiàn)和可預(yù)防的安全風(fēng)險(xiǎn)。合理可預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)可以基于場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)。

• 如何確定可預(yù)防的安全風(fēng)險(xiǎn)需要進(jìn)一步評(píng)估剩余的安全風(fēng)險(xiǎn)。作為安全參考，可采用訓(xùn)練有素、細(xì)心且健康的人類(lèi)駕駛員的概念。

3、日本 -- 自動(dòng)駕駛安全保障活動(dòng)

圖 1 提供了與 ADS 安全開(kāi)發(fā)過(guò)程相關(guān)的日本主要 AD 安全保障戰(zhàn)略活動(dòng)的示意圖。這些活動(dòng)的共同目標(biāo)是開(kāi)發(fā)一個(gè)可擴(kuò)展的虛擬平臺(tái)，以支持 ADS 的安全規(guī)劃、設(shè)計(jì)和評(píng)估。

SAKURA 開(kāi)發(fā)了基于場(chǎng)景的安全保障方法和與 SIP-adus DIVP 虛擬環(huán)境連接的場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)。產(chǎn)品發(fā)布后，其他幾項(xiàng)活動(dòng)包括收集傳感器數(shù)據(jù)以將復(fù)雜場(chǎng)景反饋回?cái)?shù)據(jù)庫(kù)的現(xiàn)場(chǎng)操作測(cè)試。

4、日本的項(xiàng)目和舉措

SAKURA 項(xiàng)目的第一階段是通過(guò)日本和國(guó)外的車(chē)輛工業(yè)和交通安全研究機(jī)構(gòu)的共同努力，協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)采集、開(kāi)發(fā)研究方法和協(xié)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)。在此階段，范圍僅限于 L3 級(jí)及更高級(jí)別的系統(tǒng)，并且主要關(guān)注限制進(jìn)入的高速公路。SAKURA 安全保證方法主要依賴(lài)于基于場(chǎng)景的方法，重點(diǎn)是物理原理方法，并專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)完整的場(chǎng)景生成過(guò)程和工具，包括場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)。 下面簡(jiǎn)要介紹了物理原理方法，然后定義了用于指導(dǎo) SAKURA 活動(dòng)的場(chǎng)景生成過(guò)程。

SAKURA 物理原理方法

在實(shí)際交通中，通常認(rèn)為 AD 系統(tǒng)可能面臨的與安全相關(guān)的干擾因素的數(shù)量是無(wú)限的。通過(guò)采用基于場(chǎng)景的安全評(píng)估方法，促進(jìn)大量變量的操作并有能力對(duì)這些變量進(jìn)行場(chǎng)景測(cè)試。相反，由于 ADS 在實(shí)際交通情況下可能遇到的安全相關(guān)場(chǎng)景的數(shù)量較多，AD 如何安全地響應(yīng)這些場(chǎng)景在物理原理方面存在限制。目前，ADS 將動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) (DDT) 分解為與一個(gè)或幾個(gè)特定物理原理相關(guān)的感知、判斷和控制子任務(wù)。此后，通過(guò)對(duì)干擾因素的分解和邏輯結(jié)構(gòu)化以及與 ADS 物理有關(guān)的相關(guān)情景，可以全面覆蓋所提供DDT中所有可預(yù)見(jiàn)的與安全相關(guān)的根本原因（見(jiàn)圖 2）。

SAKURA 場(chǎng)景生成和安全評(píng)估流程

圖 3 展示了 SAKURA 項(xiàng)目場(chǎng)景生成和安全評(píng)估過(guò)程，該過(guò)程基于對(duì)德國(guó) PEGASUS 項(xiàng)目最初開(kāi)發(fā)的功能場(chǎng)景、邏輯場(chǎng)景和具體場(chǎng)景的定義進(jìn)行調(diào)整而創(chuàng)建。

上面提到的三個(gè)干擾類(lèi)別描述了一種系統(tǒng)方法，它定義了場(chǎng)景中所有與安全相關(guān)的元素及其組合，這些元素代表了功能場(chǎng)景開(kāi)發(fā)的結(jié)構(gòu)。

為了定義邏輯場(chǎng)景，在功能場(chǎng)景中進(jìn)行參數(shù)范圍的分配。最好通過(guò)啟用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法來(lái)系統(tǒng)地從交通監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)中提取和處理車(chē)輛軌跡來(lái)定義這些范圍。然而，在大多數(shù)情況下，交通數(shù)據(jù)不會(huì)包含足夠的危急情況和崩潰來(lái)解決具有統(tǒng)計(jì)意義的結(jié)果。因此，SAKURA 項(xiàng)目開(kāi)發(fā)了互補(bǔ)的方法，例如通過(guò)收集的數(shù)據(jù)外推獲得具有安全關(guān)鍵條件的合成場(chǎng)景。

最后，通過(guò)使用邏輯場(chǎng)景參數(shù)搜索引擎從參數(shù)分布中選擇具體值，得到具體場(chǎng)景的定義。盡管 SAKURA 項(xiàng)目已經(jīng)研究和開(kāi)發(fā)了其中的幾種方法，但也可以為此目的應(yīng)用其他方法。在定義具體場(chǎng)景之后，有必要區(qū)分被認(rèn)為是安全和不安全條件的安全標(biāo)準(zhǔn)。相應(yīng)的，道路安全監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)定義安全標(biāo)準(zhǔn)。

5、歐盟 -- HEADSTART 項(xiàng)目

HEADSTART 項(xiàng)目由 17 個(gè)合作伙伴組成，旨在定義聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛功能的測(cè)試和驗(yàn)證程序，包括通信、網(wǎng)絡(luò)安全和定位等關(guān)鍵技術(shù)。針對(duì)不同的測(cè)試方法考慮測(cè)試，從虛擬仿真、硬件在環(huán)、試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試到現(xiàn)實(shí)世界的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，以根據(jù)關(guān)鍵用戶的需求驗(yàn)證安全（Safety）和信息安全（Security）性能。

HEADSTART 項(xiàng)目將聯(lián)盟合作伙伴與（互聯(lián)）自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的其他歐洲和國(guó)家利益相關(guān)者聚集在一起，將最相關(guān)的現(xiàn)有計(jì)劃聚集在一起，開(kāi)發(fā)方法、程序、工具，并支持用于測(cè)試和驗(yàn)證自動(dòng)道路車(chē)輛的統(tǒng)一歐洲解決方案。在項(xiàng)目生命周期內(nèi)，利益相關(guān)者可以加入專(zhuān)家網(wǎng)絡(luò)，共同配置使用的方法并促進(jìn)項(xiàng)目結(jié)果的使用。

圖 6 顯示了開(kāi)發(fā)的 HEADSTART 方法的方案。根據(jù)一組真實(shí)世界數(shù)據(jù)（交通中的車(chē)輛、無(wú)人機(jī)或路邊傳感器記錄）、豐富的事故學(xué)數(shù)據(jù)和模擬器研究結(jié)果，對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別、表征和存儲(chǔ)在場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)中。場(chǎng)景描述了道路上可能出現(xiàn)的情況，包括對(duì)環(huán)境、天氣和照明條件的描述。通過(guò)注入專(zhuān)家提供的場(chǎng)景，可以進(jìn)一步豐富數(shù)據(jù)庫(kù)中的場(chǎng)景。

并非所有場(chǎng)景都適用于或相關(guān)的不同類(lèi)型的具有不同功能和運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一種根據(jù)對(duì)驅(qū)動(dòng)功能和ODD的描述選擇場(chǎng)景及生成測(cè)試用例的方法?；谂c HEADSTART（通信、定位和網(wǎng)絡(luò)安全）中的關(guān)鍵支持技術(shù) (KET) 相關(guān)的功能，在測(cè)試用例描述中添加額外的屬性，以測(cè)試 KET 對(duì)功能的安全影響。

在 HEADSTART 中，已經(jīng)制定了將測(cè)試用例分配給可用測(cè)試方法的程序：虛擬仿真測(cè)試、基于 XiL 的測(cè)試和試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試。已經(jīng)組織了一個(gè)反饋循環(huán)，其中測(cè)試用例的分配基于與測(cè)試要求相關(guān)的測(cè)試方法的能力。整體安全性評(píng)估隨后評(píng)估不同測(cè)試方法的測(cè)試結(jié)果。

6、共同研究主題總結(jié)

7、項(xiàng)目之間的主要共同點(diǎn)

日本和歐盟的 SAKURA、SIP-adus 和 HEADSTART 項(xiàng)目顯示出以下共同點(diǎn)：

• 相同的目標(biāo)終端用戶和主要關(guān)注乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)商、消費(fèi)者組織及道路安全監(jiān)管當(dāng)局/認(rèn)證機(jī)構(gòu)。

• 從數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)庫(kù)開(kāi)發(fā)到測(cè)試用例生成和測(cè)試評(píng)估類(lèi)似基于場(chǎng)景的安全方法。

• 對(duì)模擬和試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試方法的需求進(jìn)行調(diào)整。

• 參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化工作，包括 ISO 和 ASAM。

8、潛在的協(xié)調(diào)項(xiàng)目

下一個(gè)主題被定義為國(guó)際協(xié)調(diào)的可能行動(dòng)項(xiàng)目，除非確定以下新的標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目，否則將標(biāo)準(zhǔn)排除在范圍之外：

• 協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)庫(kù)開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)互換性

• 數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)處理準(zhǔn)確性驗(yàn)證的協(xié)調(diào)

• 協(xié)調(diào)模擬和試驗(yàn)場(chǎng)測(cè)試方法

9、建議和后續(xù)步驟

針對(duì)今后如何開(kāi)展與國(guó)際合作特別相關(guān)的工作，提出以下建議：

• 繼續(xù)就安全論證進(jìn)行對(duì)話，包括風(fēng)險(xiǎn)接受和保險(xiǎn)期限/完整性。需要討論量化安全和/或風(fēng)險(xiǎn)的適當(dāng)指標(biāo)，與當(dāng)局設(shè)定的參考/閾值分開(kāi)（需要什么安全級(jí)別，或什么風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別是可接受的）。

• 安全保證工具和方法的工業(yè)化，以適用于工業(yè)開(kāi)發(fā)過(guò)程。

• 結(jié)合感知場(chǎng)景，包括模擬所需現(xiàn)象和接口標(biāo)準(zhǔn)化，以實(shí)現(xiàn)工業(yè)保護(hù)和透明的安全保證。

• 在安全評(píng)估方法和安全保證過(guò)程中集成人類(lèi)駕駛員參考/人類(lèi)駕駛員模型

• 跨國(guó)家的數(shù)據(jù)庫(kù)互操作性、數(shù)據(jù)交換和比較研究，以支持所提議方法的國(guó)際適用性的發(fā)展。

• 向高速公路以外的 ODD 擴(kuò)展包括對(duì)基于場(chǎng)景的方法進(jìn)行必要的調(diào)整，以及制定城市車(chē)輛（自動(dòng)駕駛出租車(chē)）/班車(chē)的戰(zhàn)略。

• 交換有關(guān)虛擬試驗(yàn)場(chǎng)、基于模型的設(shè)計(jì)和數(shù)字孿生的未來(lái)可能采取的行動(dòng)。評(píng)估影響和潛在的整合方式，包括人工智能驅(qū)動(dòng)的決策