進入本世紀以來，歐盟汽車排放法規(guī)體系進入快速發(fā)展迭代階段，從EU3~EU6歷經(jīng)20余年發(fā)展，逐漸成為世界多個國家和地區(qū)效仿和遵循的汽車排放標準之一，也一度影響著中國汽車排放標準體系的發(fā)展。近年來，隨著歐盟對于碳減排和綠色環(huán)保提出更高的要求，同時伴隨著新能源汽車的壓力和不斷滲透，自EU6 法規(guī)發(fā)布后，歷經(jīng)EU6a~EU6e 多次小迭代升級，終于到了需要再上一個大的臺階的時候。

歐盟委員會召集相關專家，歷經(jīng)多年，終于在2022年11月10日，歐盟委員會（EU Commission）提出了一個全新的道路車輛排放標準EU7（COM_2022/586）這一個框架性的提案，以待歐盟理事會和歐洲議會協(xié)商討論通過。該提案預設了一個協(xié)商時間路線圖和一個實施時間表，期待最快輕型車（M1、N1車型）將于2025年7月1號開始實施。

該框架提案的主要內(nèi)容包括：

• 基于《歐洲綠色協(xié)議》，2050年達到碳中和和零污染排放目標；確保EU7排放法規(guī)領先美國及中國等關鍵市場，保持競爭優(yōu)勢。按照《零污染行動計劃》的要求，盡快進一步減少道路運輸?shù)目諝馕廴疚锱欧?，以實現(xiàn)零污染，從而確保歐盟的環(huán)境和健康保護水平大幅提高，改善對真實世界排放的控制。

• 大幅提高了各種污染物的排放限值和耐久里程要求，新增了一些額外污染物的監(jiān)管（如PN10、NH3），針對包括新能源汽車的電池性能、剎車顆粒和輪胎磨損的監(jiān)管要求。加強對真實世界排放的控制（如拓展RDE的測試邊界，加嚴CF值、新增短里程排放限值要求等）。

• 新增了數(shù)字化監(jiān)控要求（如OBM、防篡改、電子圍欄、OBFCM等要求）。

• EU7提案將所有機動車的排放要求合并到統(tǒng)一規(guī)則之下。歐盟委員會原計劃在2023年9月完成轎車和輕型車輛EU7排放具體實施法規(guī)的文本起草工作，在2024年1月完成重型車輛EU7排放具體實施法規(guī)的文本起草工作。提案生效日期目標：輕型車（2025.7.1），重型車(2027.7.1)；小批量輕型車（2030.7.1），小批量重型車（2031.7.1）。

應該說，上述EU7提案內(nèi)容豐富，確實體現(xiàn)了歐盟汽車行業(yè)的技術水平以及對于綠色環(huán)保零污染的先進理念，重塑歐盟在世界零污染、碳減排領域的先鋒領軍形象。萬事皆備，只欠東風，靜待歐盟理事會和歐盟議會的三方談判（Trilogue）審議通過。

無奈風云突變，伴隨著這個世界的地緣政治局勢緊張，歐盟市場的經(jīng)濟環(huán)境的惡化等因素，歐盟各國的態(tài)度發(fā)生了微妙變化，在2023年9月25日，歐盟理事會（EU Council）在其第3970次會議上，對歐盟委員會(EU Commission) 2022年11月10日發(fā)布的歐盟汽車EU7階段污染物排放法規(guī)的草案文本形成理事會（也即歐盟各個成員國）的觀點和立場，形成了歐盟理事會的法規(guī)文本（General approach）。

該歐盟理事會提出的EU7法規(guī)文本在主要立場上有著較大的倒退，將EU7排放法規(guī)草案中M1和N1類車輛原有限值（包括蒸發(fā)排放指標）直接降為EU6e排放法規(guī)水平。對于測試條件，理事會的立場恢復到EU6e中定義的WLTP(UNR154)和RDE（UNR168）測試條件。如下表所示：

按照歐盟三方協(xié)商的程序，如此一來，決定原EU7提案的未來走向交到了歐洲議會（European Parliament）的手上。在環(huán)保減排理念方面一向激進的歐洲議會這次會如何決策，向左還是向右，大家拭目以待。

2023年12月18日，歐洲議會和歐盟理事會對EU7排放法規(guī)達成了臨時協(xié)議，雙方在委員會草案的基礎上，對其中影響重大的技術要求和實施日期等規(guī)定進行了折衷處理，只等下一步得到歐洲議會和理事會的最后批準：

• 對于輕型車尾氣排放有關的技術要求，尾氣排放限值基本上保持了EU6e標準中的要求，不過保留了原EU7提案中對于顆粒物數(shù)量PN的要求（用PN10代替了PN23），同時也取消了PN限值的適用范圍限制。

• RDE繼續(xù)保持EU6e標準：CF=1.34(PN10)/1.1(NOx)，取消短里程限值要求。

• 在蒸發(fā)排放的要求上，汽油車的排放限值減少到1.5g/test，并且按照理事會的立場刪除了加油排放的要求。

• 制動顆粒物排放采納了歐盟理事會的意見，對于非純電動的M1和N1類車，除N1類ClassIII車輛需滿足11mg/km的限值外，其他車輛應滿足7mg/km的限值要求。對于純電動的M1和N1類車，除N1類ClassIII車輛需滿足5mg/km的限值外，其他車輛應滿足3mg/km的限值要求。

• 對于電池耐久性要求，混合動力和電動汽車應滿足新的要求（SOCE）。具體來說，對于M1類車，在5年或10萬公里時電池應保證80%的最低性能要求MPR，到8年或16萬公里時應滿足72%的最低性能要求MPR。對于N1類車，在5年或10萬公里時電池應保證75%的最低性能要求MPR，到8年或16萬公里時應滿足67%的最低性能要求MPR。

• 同時提出了簡化版的OBM、OBFCM升級要求，如OBM只監(jiān)測NOx、PM（對LDV可能刪除NH3)，排放限值增大到2.5倍。暫沒有明確的OBD升級要求（僅參考EU2018/858），數(shù)據(jù)傳輸安全性（如防篡改等）參照UNR155。在用車符合性檢查（ISC）中檢查OBFCM。此次歐盟理事會通過的法規(guī)文本中，對歐盟委員會的原草案文本還有一個重大的變化，就是修改了法規(guī)的實施時間：對于轎車、輕型車輛，法規(guī)自生效后30個月對新定型（NT）的車輛實施，法規(guī)自生效42個月對在產(chǎn)車（AT）實施；對于中重型車輛，法規(guī)自生效后48個月對新定型（NT）的車輛實施，法規(guī)自生效后60個月對在產(chǎn)車（AT）實施。

回顧EU7法規(guī)標準的制定過程，從最早CLOVE激進提案到最近達成的歐盟三方妥協(xié)方案，技術要求落差之大，極具戲劇化色彩，按照EU7法規(guī)制定過程這樣大起大落、高開低走的態(tài)勢，以及各方爭議和博弈的激烈程度，預計EU7法規(guī)的正式發(fā)布出臺時間可能得2024底，甚至得到2025年，因此對新定型車輛（NT）的實施時間，對于轎車、輕型車輛（LDV）可能得到2027—2028年(小批量SVM車輛從2030-07-01開始實施)，對于中重型（HDV）車輛，可能得到2028--2029年了(小批量SVM車輛從2031-07-01開始實施)。

由于歐盟基本確立了碳減排法規(guī)路線圖（EU2023/851），將于2035年全面淘汰燃油車輛，這樣留給EU7真正落地實施的窗口周期將極為有限，這也給世界各國汽車廠商的新車型的規(guī)劃、設計、開發(fā)、生產(chǎn)出了極大難題，需要提前未雨綢繆。中國汽車出口在2023年實現(xiàn)了世界第一的宏偉目標，未來出口道阻且長，但隨著新能源汽車的換道超車，前景廣闊。中國國7排放標準（CN7）也在靜觀其變，厚積薄發(fā)，助力中國汽車再創(chuàng)輝煌。