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汽車側(cè)鏡基座氣動噪聲優(yōu)化
計算得到的氣動阻力驗證了所建立的比較模型的有效性和準確性。而升力值越大，車輛穩(wěn)定性越差，與飛機不同的是，飛機需要向上的升力來飛行和起飛，而車輛需要向下的升力來保持穩(wěn)定性，因為車輛越貼近地面越好。雖然改變底鏡的角度會增加升力，但變化相對較小，最大值約為15N。由于大多數(shù)車輛的重量超過1000公斤，這個值無法提升車輛或引起顯著的穩(wěn)定性變化。
85°下的鏡臂也進行了比較精準的大渦模擬仿真，然而，得到的結(jié)果與SAS模型的結(jié)果相似，這證實了本文結(jié)果的有效性。
圖11 不同側(cè)鏡方向下，固定300 Hz時，接收機13處的阻力、升力和聲壓級(dB)。
圖12給出了所得結(jié)果與已有數(shù)值和實驗結(jié)果的對比，二者變化趨勢具有良好的相關(guān)性。不同的數(shù)值是由于實驗結(jié)果只考慮了鏡面，而在本文中還考慮了鏡面底座，所以結(jié)果不應該有相似的數(shù)值。，模擬的最低噪聲與實驗的環(huán)境噪聲存在差異，且接收器安裝位置也有差異，這造成了結(jié)果的差異，但是當增加頻率值時，結(jié)果較為相似。
圖12 所得結(jié)果與已有文獻結(jié)果進行比較
05 結(jié)論
本研究的結(jié)果證明了所采用的模擬模型的有效性，特別是SAS粘性模型與FW-H聲學模型的結(jié)合精度較高。這項研究的結(jié)果對汽車行業(yè)來說是革命性的，因為從45°到85°的簡單角度變化會導致噪音排放的顯著差異，達到32 dB。
從氣動聲學角度考慮，底座與側(cè)后視鏡連接處相對于垂直軸的最佳底角為85±3.75°，這個角度下后視鏡噪聲最小。此外，氣動力分析顯示，這種設計對阻力的影響很小，但對升力影響較大，且升力隨著角度的增加而增加，直到達到90°的力顯著下降，但仍然不像0°那么小。雖然升力有變化，但最大變化約為15N，這一微小的增加對車輛穩(wěn)定性的影響不如對降低噪音排放的影響大。
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