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空氣動(dòng)力學(xué)和車輛動(dòng)力學(xué)
到的側(cè)向加速度 az 減少，因而轉(zhuǎn)向時(shí)速度較低。
觀察車輛曲線的外側(cè)，圖16. 15 給出了升力的影響。為了給出升力對(duì)車輛固有轉(zhuǎn)向行為的影響，需要分別考慮前后軸升力的影響，下面將以輪胎特性圖作為起點(diǎn)。
圖16. 16 給出了法向力、側(cè)偏角和輪胎可轉(zhuǎn)移的側(cè)向力之間的關(guān)系。當(dāng)側(cè)向力增加時(shí)，側(cè)偏角也增加。當(dāng)小側(cè)偏力時(shí)，輪胎行為近似線性。即側(cè)向力加倍導(dǎo)致側(cè)偏角的加倍。當(dāng)側(cè)向力進(jìn)一步增加時(shí)，輪胎行為會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。一旦達(dá)到最大可轉(zhuǎn)移的側(cè)向力，輪胎開始滑移，側(cè)偏角增加，不能再持續(xù)較高的側(cè)向力。法向力對(duì)輪胎側(cè)向控制力的影響，前面已經(jīng)提到：法向力增加導(dǎo)致較大的轉(zhuǎn)向力，反之亦然。
如果升力減少了輪胎的法向力，同樣的側(cè)向力只能施加在較大的側(cè)偏角上，女如圖 16.16 所示。因此,所述軸的側(cè)向剛度減少。后軸的升力具有產(chǎn)生過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)，而前軸升力具有導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)負(fù)升力的情況正相反。在升力波動(dòng)變化的情況下，也會(huì)產(chǎn)生類似的影響。圖 16.17 給出了輪胎可轉(zhuǎn)換的側(cè)向力對(duì)其法向力的依賴性。這個(gè)關(guān)系是回歸的，因?yàn)榭赊D(zhuǎn)換的側(cè)向力不能增加到與法向力相同的程度。通過變化繞平均值F.o的升力，允許法向力周期變化。法向力的這種振蕩導(dǎo)致側(cè)向控制力繞平均值F振蕩。由于回歸的行為，側(cè)向控制力Fs,o的平均值小于側(cè)向力Fs,sa，其是分配給車輪載荷的平均值。因此，當(dāng)法向力波動(dòng)時(shí)，輪胎可以施加小于平均值的側(cè)向力。然而，為了能夠?qū)勾嬖诘膫?cè)向力，需要對(duì)輪胎施加較大的側(cè)偏角。后軸力的振蕩，改變了朝向過多轉(zhuǎn)向的固有轉(zhuǎn)向行為，前軸升力的振蕩導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。
這兩個(gè)例子演示了升力對(duì)固有轉(zhuǎn)向行為的影響。升力導(dǎo)致較低的輪胎法向力，當(dāng)升力存在時(shí)，受影響軸在側(cè)向表現(xiàn)更具有彈性。因此，要求增加側(cè)偏角以便抵消側(cè)向力。負(fù)升力的情況正相反，后軸負(fù)升力引起不足轉(zhuǎn)向行為，前軸負(fù)升力導(dǎo)致過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，但對(duì)轉(zhuǎn)向行為有正向作用。前軸上大的向下壓力直接產(chǎn)生轉(zhuǎn)向感覺，改善了車輛對(duì)轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)行為，例如峰值時(shí)間響應(yīng)，見式(16.16)。
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