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空氣動力學和車輛動力學
前述方法是使用大范圍車輛研發(fā)的，結果是通過幾個駕駛員和道路速度檢驗的，與駕駛員的主觀感覺相吻合。然而，自然側風下完成的測試通常與長時間暴露有關。這是為什么文獻[51]中建立虛擬駕駛員的原因，其能夠適應駕駛員對不同實際車輛的轉向干預。駕駛員模型，見第38章。在全虛擬駕駛員-車輛系統(tǒng)仿真中，應用虛擬駕駛員，使用先前描述的評價方法是可能的。因此，在車輛開發(fā)的早期階段，駕駛員和車輛之間的相互作用可以虛擬研究。
16.6 車輛激勵動力學
在這點上，需要提到的是，空氣動力學的一個方面發(fā)生在非穩(wěn)態(tài)車輛激勵的情況下。側風激勵車輛的方式受到動態(tài)過程影響[58-62]，下面將使用突發(fā)側向陣風作為實例進行說明。
當車輛遇到側面的空氣噴射時，產生側風力。其中，正壓力全部發(fā)生在面向風的面:迎風面，負壓力全部發(fā)生在遠離風的面:被風面。如果車輛受到突然的陣風，則壓力分布開始逐漸沿著車輛的迎風面和被風面形成[60]，這個過程如圖16.28 所示。
在側向陣風產生后，壓力立即開始沿著迎風面增加。短時間后，其穩(wěn)定成穩(wěn)態(tài)壓力分布，對迎風面施加整個正壓力。壓力沿著被風面并不是一開始就變化的，而是直到陣風超過車輛的寬度，負壓力沿著被風面占優(yōu)勢。與迎風面相比，被風面壓力分布開始形成較慢，不發(fā)生向穩(wěn)態(tài)壓力分布的過渡，直到一個非常晚的時間點才發(fā)生向穩(wěn)態(tài)壓力分布的過渡。迎風面和被風面過渡到穩(wěn)態(tài)壓力分布的時間差別，可以達到 0.5s[60]
圖16.29給出了這種時間差別對側向力的影響[51。在自然側風條件下，測試沿著車輛各個面的壓力。同時，使用安裝在車頂的多孔探針對車輛突發(fā)空氣噴射的大小和方向進行測試，式(16.9)用于通過多孔探針測試的數據計算側風力。如果沿著迎風面和被風面的壓力分布同時形成，就會產生這些側風力。另一方面，側風力也來自于測試的壓力，這些側風力實際存在，即它們涉及前面描述的迎風面和被風面的影響。兩種側風力的比較，即由突發(fā)流動數據和測試壓力獲得的數據，說明了其特性以及大小的差別。
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