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燃料電池客車(chē)電池成本及推廣難題解讀

2018-09-30 16:01:41·  來(lái)源：任詩(shī)發(fā) 汽車(chē)與配件  
　
燃料電池客車(chē)作為純電動(dòng)客車(chē)技術(shù)路線的重大補(bǔ)充，它和動(dòng)力電池深度混合，可以解決純電動(dòng)客車(chē)?yán)m(xù)航里程及快速補(bǔ)充能源的問(wèn)題，因此，燃料電池客車(chē)雖然存在燃料電池成本高、關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟、氫燃料制備及儲(chǔ)存技術(shù)有待提升及加氫站基礎(chǔ)措施不夠完善四大行業(yè)發(fā)展制約因素，但依舊是我國(guó)各級(jí)政府倡導(dǎo)的技術(shù)路線，可以得到持續(xù)性的政策補(bǔ)貼支持。
 
在中國(guó)，按照我國(guó)實(shí)際情況，由于燃料電池乘用車(chē)技術(shù)要求比高，目前在國(guó)內(nèi)乘用車(chē)領(lǐng)域，技術(shù)與國(guó)外相差較大，要研發(fā)推廣氫燃料電池乘用車(chē)的難度顯然要大于氫燃料電池客車(chē)領(lǐng)域，而在客車(chē)領(lǐng)域，由于我國(guó)客車(chē)技術(shù)較為先進(jìn)。
 
同時(shí)，客車(chē)車(chē)身尺寸較大，研發(fā)氫燃料客車(chē)具有一定的自身優(yōu)勢(shì)，因此在我國(guó)，政府將燃料電池客車(chē)市場(chǎng)化擔(dān)當(dāng)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)化的先頭部隊(duì)，作為氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化提供技術(shù)積累和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的示范車(chē)型，目前各級(jí)政府都在出臺(tái)政策扶持燃料電池汽車(chē)尤其是燃料電池客車(chē)的發(fā)展，促使燃料電池客車(chē)能盡快成為我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的排頭兵和突破口。
 
燃料電池車(chē)客車(chē)推廣的難題簡(jiǎn)析
 
目前，國(guó)外基本是氫燃料電池乘用車(chē)發(fā)展比較先行，而國(guó)內(nèi)則呈現(xiàn)出燃料電池客車(chē)先行，燃料電池乘用車(chē)跟進(jìn)的趨勢(shì)。在燃料電池客車(chē)領(lǐng)域，宇通客車(chē)自2009年先后完成四代燃料電池城市客車(chē)的升級(jí)，當(dāng)前燃料電池系統(tǒng)壽命可達(dá)1萬(wàn)h；中通客車(chē)則在2017年1月下線了首款9 m氫燃料電池客車(chē)LCK6900FCEVG，燃料電池堆輸出功率超過(guò)32 kW，使用壽命超過(guò)1萬(wàn)h；蘇州金龍、中植集團(tuán)和福田汽車(chē)亦各自推出即將量產(chǎn)的燃料電池客車(chē)車(chē)型，其技術(shù)核心都在于輸出功率、電池壽命及續(xù)駛里程的升級(jí)。從上述分析來(lái)看，國(guó)內(nèi)企業(yè)在燃料電池客車(chē)領(lǐng)域的探索已經(jīng)達(dá)到了一定的高度，換句話(huà)講，國(guó)內(nèi)的客車(chē)企業(yè)已經(jīng)具備了生產(chǎn)燃料電池客車(chē)的能力，那為何卻遲遲不見(jiàn)氫燃料電池客車(chē)的廣泛使用？
在國(guó)外，推廣難的問(wèn)題也一樣困擾著不少專(zhuān)注氫燃料電池汽車(chē)的企業(yè)。據(jù)了解，自2015年以來(lái)，豐田汽車(chē)、本田汽車(chē)及現(xiàn)代汽車(chē)等車(chē)企，逐漸開(kāi)始向市場(chǎng)推出相對(duì)成熟的燃料電池產(chǎn)品，再加上國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼政策的調(diào)整，不少業(yè)內(nèi)人士堅(jiān)信在經(jīng)過(guò)早年間的兩次推廣“滑鐵盧”后，燃料電池客車(chē)的“熱潮”即將來(lái)臨，燃料電池客車(chē)的商業(yè)化和民用化也將要實(shí)現(xiàn)。然而，這波“熱潮”想要帶動(dòng)燃料電池客車(chē)走向商用化，還有諸多難處。
 
對(duì)于燃料電池客車(chē)商用化遲遲不能實(shí)現(xiàn)的原因，行業(yè)內(nèi)的看法都一致，那就是如何在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，大規(guī)模地降低成本。
 
首先是生產(chǎn)端，相關(guān)行業(yè)人士稱(chēng)，作為動(dòng)力源的氫氣的制造成本并不高，但通過(guò)后期脫硫、純化、加壓運(yùn)輸、氣站儲(chǔ)存、升壓等工序，再加上加氣站的建造成本高昂，綜合以上因素，氫氣的成本則很高。而大部分氫能企業(yè)也認(rèn)為以目前氫能的供給規(guī)模，還不足以支持其作為交通能源并大規(guī)模推廣。
 
從產(chǎn)業(yè)鏈方面來(lái)看，核心零部件和關(guān)鍵材料的批量生產(chǎn)也是一大難題。據(jù)了解，目前多數(shù)燃料電池催化劑、質(zhì)子膜等核心材料的制造技術(shù)還掌握在少數(shù)企業(yè)手中，車(chē)企只能以高價(jià)購(gòu)買(mǎi)這些零部件，無(wú)形中提高了車(chē)輛制造的成本。
 
另一方面，燃料電池電堆和系統(tǒng)可靠性和耐久性也是一大難題。為此，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家也提出過(guò)相對(duì)應(yīng)的解決方法，并建議研究車(chē)用工況下燃料電池衰減機(jī)理的科研單位與生產(chǎn)電堆和電池系統(tǒng)的單位真誠(chéng)合作，開(kāi)發(fā)控制電堆衰減的實(shí)用方法，從而大幅度提高電堆與電池系統(tǒng)的可靠性與耐久性。
 
最后，加強(qiáng)整車(chē)的示范運(yùn)行與安全實(shí)驗(yàn)，擴(kuò)大燃料電池電汽車(chē)示范運(yùn)行，消除用戶(hù)端對(duì)于燃料電池客車(chē)的質(zhì)疑，也是必不可少的。
 
但也有學(xué)者指出，相較于豐田、通用等車(chē)廠每年在燃料電池研發(fā)方面幾億美元的投資，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。筆者認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的主機(jī)廠應(yīng)當(dāng)順應(yīng)國(guó)家對(duì)燃料電池客車(chē)高度支持的背景，借助客車(chē)對(duì)燃料電池技術(shù)和加氫站布局要求不高的優(yōu)勢(shì)，加大對(duì)技術(shù)提升的投資，推動(dòng)中國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展，拓展出屬于中國(guó)的燃料電池汽車(chē)商圈。 
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