2月20-21日，2019全球第二屆自動駕駛論壇在武漢舉辦，本次論壇以“智能駕駛 改變未來”為主題。中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副主任張強(qiáng)發(fā)表了主題演講，演講內(nèi)容如下：

中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副主任 張強(qiáng)

尊敬的各位嘉賓，各位專家下午好！非常感謝咱們蓋世汽車組織的2019年的第一個智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的論壇。我是來自中國汽車工程研究院股份有限公司的張強(qiáng)，剛才周總也介紹了，中國汽研是一個國家級的汽車質(zhì)量檢驗和研發(fā)第三方服務(wù)平臺，我今天分享的題目是中國智能汽車指數(shù)測評研究進(jìn)展。我的報告主要分為三個部分，第一，介紹我們智能指數(shù)在2018年做的測評結(jié)果及分析。第二，詳細(xì)介紹智能駕駛場景數(shù)據(jù)庫方面的研究進(jìn)展。第三，智能指數(shù)2020版規(guī)程研究的進(jìn)展。這里邊可能有很多技術(shù)的細(xì)節(jié)，也希望大家多多關(guān)注。
首先來看2018年我們做的工作，我們通過與行業(yè)里大部分的主機(jī)廠還有零部件企業(yè)廣泛征求交流意見后，在2018年5月6號正式發(fā)布實(shí)施了指數(shù)的2018版測評規(guī)程，主要是做ACC、AEB、LDW、ASD、BSD和APS5個系統(tǒng)，每個系統(tǒng)都是折算成十分進(jìn)行評價，0到4分是比較差，4到6分是一般，6到8是良好，8到10是優(yōu)秀。我們所有的規(guī)程和每個車型的報告都可以在官方網(wǎng)站上進(jìn)行下載，也請大家關(guān)注官方微信，所有測評相關(guān)的進(jìn)展測評和報告在官方網(wǎng)站微信上都可以進(jìn)行下載。
在管理辦法方面，我們是嚴(yán)格按照測評管理辦法執(zhí)行，所有的測評車型都是我們自主隨機(jī)從4S店買車，車企和媒體都可以全過程來見證相關(guān)試驗。我們的宗旨就是想成為一個中立、公正、專業(yè)的第三方智能汽車測試評價平臺，服務(wù)消費(fèi)者買車用車，引導(dǎo)企業(yè)的優(yōu)化設(shè)計。這是我們2018年做車型總覽，一共25款，分了三批次來進(jìn)行相應(yīng)的測試和發(fā)布，可以看到這里邊所有的車型都是中國市場上非常主流也是銷量非常大的車型，包括了轎車、SUV以及MPV，所有的車型都是我們i-VISTA自主選取和采購的。
因為是分了三批次的結(jié)果，而且每個車型都有單獨(dú)的評價報告，如果一個個展示可能花的時間比較長，所以我們最后就做了一張大表，把三批次的結(jié)果做了一個統(tǒng)一的展示，那么可以看到AEB和LDW這兩個系統(tǒng)整個的評價來看優(yōu)秀的占比都非常高，而ACC、BSD還有APS這三個系統(tǒng)因為全球來講都沒有一個統(tǒng)一的評價標(biāo)準(zhǔn)，所以按照我們的評價規(guī)程進(jìn)行測試來看整個差異性是非常大的，像ACC一共21個車型，得到優(yōu)秀比例應(yīng)該不到一半，APS同樣優(yōu)秀的比例也是比較低的。后面我會具體來分析一下各系統(tǒng)得分差的原因。
首先來看這些車型的一個大體情況，25個車型最高售價的是特斯拉model S，大概在80萬；售價最低的是現(xiàn)代領(lǐng)動是11萬元，25個車型的平均售價是26.78萬，基本上是中國銷量最主流的一個價格了。從統(tǒng)計也可以看到整個ADAS由原來的高配置，向A級車快速下探。
這是具體的一個品牌分布、車型分布以及搭載系統(tǒng)的比例。在品牌方面，歐系、美系和自主都占了大概20%多左右，日系占了16%，韓系占4%，可以來看基本上覆蓋了中國車市的主流車型。在車型分布方面，轎車占了40%，SUV也是占了40%多，整個來看轎車跟SUV的數(shù)量是基本持平的。從搭載系統(tǒng)個數(shù)來看，五個系統(tǒng)全搭載的車型占了不到一半，40%多，四個系統(tǒng)占了36%，三個系統(tǒng)占20%。這里邊有一個很有意思的現(xiàn)象，就是25個車型都有AEB，但是自動泊車比較少，日系車只有一款就是本田的雅閣搭載了，日系車在自動泊車這塊普及的相對要慢一些。
具體看每個系統(tǒng)，ACC整體得分的差異還是比較大的，平均得分大概是6.44分，優(yōu)秀、良好、一般和較差分布比較均勻。再看一下共性問題，咱們今天還有昨天的論壇里也有很多零部件企業(yè)和整車企業(yè)，ACC目前面臨最大的一個挑戰(zhàn)不是高速部分，而是低速部分和靜止工況?，F(xiàn)在大部分車型靜止工況都是直接濾掉不做的，但是從實(shí)際用戶體驗來講ACC還是需要解決靜止工況，那么從我們測試的車型來看，大概有11款車型能夠識別目標(biāo)，最好的可以做到60公里對零可以跟停，像特斯拉應(yīng)該可以做到120對零可以跟停，那么這里邊的核心技術(shù)就是咱們的毫米波雷達(dá)跟攝像頭這兩個傳感器的識別能力，昨天蔣總也提到他們下一代第五代的雷達(dá)可以做到200米還是300米的一個最遠(yuǎn)探測距離，就有可能會徹底的解決掉這個問題。
第二是AEB，整體來看基本上都是在優(yōu)秀水平，只有一款車型得分比較低，主要的原因因為他用的還是上一代的毫米波雷達(dá)，所以整個對靜止目標(biāo)不識別。
下一個是LDW整體表現(xiàn)也是比較好的，有21款車型搭載，17款優(yōu)秀，4款良好。這里的一個共性問題，250米彎道很多車型都沒有得分。但是從我們對中國的道路交通環(huán)境的研究發(fā)現(xiàn)，中國因為整個地形比較復(fù)雜，在高速公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)里山區(qū)地帶的高速公路的彎道最小設(shè)計半徑是250米，所以我們建議出于高速行車安全的考慮，在設(shè)計LDW的時候應(yīng)該加強(qiáng)250米彎道半徑的識別和報警能力。
BSD，25個車型中有19個車型搭載，得分差異也是比較大的，整體的得分都是比較低，有兩個車型是比較高的，都是得到了滿分的十分，它們探測的距離比較遠(yuǎn)，另外它們還有開門警告的功能。另外有三個車型得分比較低，里邊有標(biāo)定的問題，也有傳感器性能的原因，所以希望在下一個車型里邊能夠有所優(yōu)化。共性的問題就是120超60得分率普遍都偏低，只有25%，主要的原因還是用24GHz毫米波雷達(dá)或者超聲波雷達(dá)這種方案，它的探測能力都是不夠的。另外開門警告這個功能，我們目前是作為加分項，得分率只有13%，好像只有四個車型搭載，在我們2020版的規(guī)程里會把開門警告作為重點(diǎn)引入的功能進(jìn)行評價，因為在中國道路交通混行功能是非常實(shí)用的一個功能。
自動泊車整體的得分差異也是比較大的，搭載的車型是比較少，可以看到本田的思域、凱美瑞、傳祺GS8等都沒有搭載自動泊車。整體的得分率方面來看，18款車型中只有一款車型能夠識別白色標(biāo)線車位。上午縱目這邊也在講自主泊車，下一代的自動泊車重點(diǎn)要解決的問題就是這種白色標(biāo)線車位的識別。對于消費(fèi)者來說，白色標(biāo)線車位應(yīng)該是更容易停進(jìn)去，而現(xiàn)在的自動泊車對這種車位是完全不知道怎么停，因為它根本看不到。我們在新版的規(guī)程里也會著重來增加這類車位，而且會建議主機(jī)廠在慮采用超聲波雷達(dá)和攝像頭融合方案來做下一代的自動泊車系統(tǒng)。
第二個部分是介紹我們在智能駕駛場景數(shù)據(jù)庫方面的研究情況。
我們在做智能指數(shù)測試工況設(shè)定的時候面臨一個非常大的挑戰(zhàn)，我們定的每一個工況，它是不是真的能夠代表中國最典型的一個工況，所以說需要一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐，同時各個整車廠還有零部件企業(yè)做自動駕駛研發(fā)的時候，也是需要很多基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐，那么為了以上的目的，我們自己也在做自然駕駛數(shù)據(jù)的采集分析工作。截止目前我們有十余臺這種自然駕駛數(shù)據(jù)采集的車在全國來進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，目前已經(jīng)采集了40萬公里的數(shù)據(jù)，覆蓋全國二十幾個省?，F(xiàn)在相應(yīng)的自然駕駛數(shù)據(jù)仍然在持續(xù)增加，我們的目標(biāo)是要達(dá)到百萬公里級的數(shù)據(jù)，覆蓋的駕駛員包括不同年齡、不同性別、不同駕駛風(fēng)格的駕駛員。
我們已經(jīng)建成了從駕駛數(shù)據(jù)采集設(shè)備到數(shù)據(jù)標(biāo)記軟件、數(shù)據(jù)融合算法、場景提取算法，一直到場景重構(gòu)算法，八個階段完整的場景數(shù)據(jù)處理工具鏈，可以按照不同的需求進(jìn)行場景提取跟分析。以下是我們一些具體的案例，這是我們做的中國5類典型泊車場景分析，右邊這個圖是我們分析的中國車位尺寸問題，實(shí)際車位尺寸跟法規(guī)要求可能還是有差異。比如說平行車位，法規(guī)要求可能是要求長六米，但實(shí)際它都會偏短一些、偏寬一些，而垂直車位都是偏窄偏長一些，這樣的話相同區(qū)域可能就能多停一個車，這是很多建筑的實(shí)際車位我們做了統(tǒng)計之后發(fā)現(xiàn)了一個很有意思的規(guī)律。
第二，我們還在做一些典型巡航場景的切入切出工況分析，這是目前2000余公里自然駕駛數(shù)據(jù)，人工篩選和標(biāo)定了300多個前車換道的片段得出的結(jié)論。有三個特點(diǎn)，第一，高速公路前車換道的時間一般都不會超過五秒。第二，中國的高速公路前車換道只有10%才使用轉(zhuǎn)向燈。第三，高速公路開始換到時刻，THW時間一般來講會小于1.5秒，這些數(shù)據(jù)我們還會繼續(xù)分析，會逐步的納入2020版指數(shù)評價規(guī)程的工況設(shè)計之中。
第三，中國典型的危險場景?；?0萬公里自然駕駛數(shù)據(jù)我們提取了100例左右的危險數(shù)據(jù)，聚類了11類中國典型的危險場景。排在第一位的是在白天沒有車道線的十字路口，左邊出現(xiàn)一個橫穿左轉(zhuǎn)車輛，頻次達(dá)到25%。第二個工況在鄉(xiāng)村道路上，對向車輛街道超車，這種工況在中國也比較普遍，這對未來的自動駕駛算法都是比較大的挑戰(zhàn)。
未來我們會在持續(xù)優(yōu)化數(shù)采設(shè)備，繼續(xù)進(jìn)行大規(guī)模自然駕駛數(shù)據(jù)采集以及相應(yīng)的場景提取工具的優(yōu)化整合，進(jìn)一步優(yōu)化場景庫的構(gòu)建，同時我們還會去做駕駛員行為分析來輔助自動駕駛的研發(fā)，同時也會支撐中國國標(biāo)以及智能指數(shù)的制定工作，最后是服務(wù)于我們整個智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)。具體可以應(yīng)用于虛擬仿真測試，比如說軟件在環(huán)測試、硬件在還測試、車輛在環(huán)測試以及場地測試和道路測試。
第三部分是智能指數(shù)2020版規(guī)程的研究進(jìn)展。
這里面也給大家做一個簡要的匯報，因為相關(guān)的工作我們現(xiàn)在還在進(jìn)行之中。2019年有三件主要的事情。第一，我們還會繼續(xù)按照2018版規(guī)程來做相應(yīng)的車型評價，會做15到20款車型，分兩批發(fā)布，第一批應(yīng)該是在2019年的6月份，第二批是在2019年的11月份，我們已經(jīng)初步完成測評車型選擇，目前正在進(jìn)行車輛采購工作。第二，我們會進(jìn)行L2級測評規(guī)程的研究工作，我們也會邀請行業(yè)的專家還有相關(guān)的企業(yè)高校來加入，共同探討測評規(guī)程。第三，我們會在2019年下半年發(fā)布2020版的規(guī)程，引入整體評價，2020年開始正式實(shí)施。為什么要引入整體評價？是因為去年我們25個車型發(fā)布之后，有相關(guān)的媒體把我們五個系統(tǒng)的分?jǐn)?shù)加起來做了一個排名，但這是不夠科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，所以我們會根?jù)自然駕駛數(shù)據(jù)的研究結(jié)果，把這幾個系統(tǒng)的分?jǐn)?shù)做加權(quán)計算，給出整體評價。下面這張圖是整體的推進(jìn)計劃，2020版會增加開門警告、車道保持、行人自動緊急制動、兩輪車自動緊急制動以及車道居中交通擁堵、輔助高速自動駕駛輔助和全自動泊車。
這是智能指數(shù)2020版規(guī)程的體系框架，我們把智能駕駛分為三大板塊，第一個板塊就是輔助行車，輔助行車主要包括了L1的ACC、車道居中功能以及高速公路輔助L2功能。第二個板塊輔助泊車，是指自動泊車功能，當(dāng)然這里邊包括L2還有L2.5。第三個板塊輔助安全，主要包括了AEB，AEB包括了車對車、車對弱勢群體，弱勢群體包括了行人還有自行車。同時我們還會考慮對倒車AEB進(jìn)行評價。BSD我們會把原來的開門預(yù)警有加分項變?yōu)闇y試項，最后一個LDP車到糾偏輔助，我們會增加車道保持LKA的測評。
這是輔助行車規(guī)程的初步工況，會分為四大部分，傳統(tǒng)的ACC CCRS、CCRM的工況會進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。在L2的測評里邊，會增加切入和切出測試，切出工況暫定為40對30和90對80，切入是50對10和120對80。L2還有直道入彎道工況，曲率半徑是250米，同時加分項會考慮如果有L2.5，比如說由人確定的換道輔助功能，會進(jìn)行加分。同時如果有抬頭顯示能夠顯示ACC或者L2相關(guān)內(nèi)容，也會給予相應(yīng)加分。在觀察項里邊，我們會對L2系統(tǒng)的脫手報警策略以及說明書、官方廣告視頻進(jìn)行分析，看有沒有虛假宣傳、過度宣傳。
這是目前目標(biāo)車切出工況摸底測試的具體結(jié)果。整體來講這個工況就是前面有一輛靜止的目標(biāo)車，然后這是一個運(yùn)動車輛，這是我們的被測主車，然后在一個合適的時間點(diǎn)運(yùn)動車輛會切出去，然后看主車在運(yùn)動車輛切出之后對靜止車輛的識別情況。四個車型在不同的速度點(diǎn)差別比較大，有的工況AEB和ACC完全沒有作用，有的工況ACC可以舒適地剎車到靜止，還有的工況直接觸發(fā)AEB。
這是脫手報警時序摸底測試的具體結(jié)果，可以看到不同的速度，同一個車的脫手報警策略還是有一定的差異，未來在我們的規(guī)程里面可能會考慮固定一個速度，比如說70公里的直道工況測試脫手報警策略。
輔助泊車方面，根據(jù)場景庫的研究結(jié)果，就是中國的車位尺寸普遍都是要偏小一些，而且長度和寬度大致反比這個趨勢，規(guī)程也會進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。在搜索能力方面，會把雙邊界車位這種簡單工況直接就去掉，增加白色劃線斜向車位和單邊界斜向車位。在泊車能力方面，會把所有的大車位都刪除，增加白色劃線車位，同時也會增加一側(cè)是方柱一側(cè)是車輛的垂直車位的典型中國地下車位來進(jìn)行評價。
以上是我們整個二級自動駕駛規(guī)程研究的情況，在最后我也分享一下美國和歐洲在ADAS方面測評方面的最新動態(tài)。這是美國IIHS對ADAS測評的情況，他們在2018年的8月7號發(fā)布了L2自動駕駛的評估測試報告，對沃爾沃S90，奔馳E級，寶馬五系，特斯拉model3、model S5款車型，做了ACC跟主動車道保持兩個功能。ACC的場景跟我們之前做的ACC大體相似，分了四個場景，第一，關(guān)ACC打開AEB，第二個是ACC、AEB同時開，第三個低速跟車，第四個前車切出，然后有靜止車輛。這是ACC的情況，它的結(jié)論就是ACC比人更擅長在中遠(yuǎn)距離高速情況下的控制。第二個就是車道保持，做了三個路段六次測試，model3是結(jié)果最好，寶馬五系結(jié)果最差，LKA車道居中功能沒有ACC可靠。IIHS也正在做ADAS的評分機(jī)制，未來有可能會對ADAS進(jìn)行相應(yīng)的評價。
Euro NCAP是在2018年10月18日公布了ACC和車道居中相結(jié)合的L2及自動駕駛輔助系統(tǒng)的研究性測試結(jié)果，一共做了十個車型，涵蓋了美系、歐系、日系、韓系，所有的主流車系。ACC工況跟我們之前做的L2差不多，包括了目標(biāo)車靜止、目標(biāo)車低速、目標(biāo)車減速以及切入切出。車道居中兩個工況，一個是駛?cè)隨彎，一個就是躲避障礙物。Euro CNAP并沒有給出分?jǐn)?shù)，每個車都給了一個報告。Euro NCAP給出了幾點(diǎn)結(jié)論。第一，現(xiàn)在市場上沒有一個完全自主的自動駕駛車輛。第二，所有L2系統(tǒng)都是輔助系統(tǒng)。第三，L2功能可以輔助車輛保持在車道內(nèi)，但是要在設(shè)計范圍內(nèi)使用，不同的主機(jī)廠都會用不同的方法來實(shí)現(xiàn)。第四，測試結(jié)果凸顯了不同主機(jī)廠的技術(shù)能力以及不同水平。我們認(rèn)為Euro NCAP有兩點(diǎn)值得參考，第一，本次測評沒有采用計分方式，而且自動化程度高的像特斯拉，評價不一定是最優(yōu)，有可能使人產(chǎn)生過度依賴。第二，Euro NCAP可能會在2020年要做自動駕駛評價，這是我們的一個推測。
以上就是智能指數(shù)最新的研究進(jìn)展情況。智能指數(shù)是全球第一個做ADAS或者智能汽車的公開評價體系，沒有任何參考借鑒，對我們來講充滿了很大的挑戰(zhàn)，同時我們認(rèn)為這更是一種使命感，智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者說自動駕駛汽車是中國汽車行業(yè)并道超車最后的機(jī)會，我們也希望在這個過程中能夠充分發(fā)揮第三方服務(wù)平臺以及央企的重要作用，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。以上是我的匯報，感謝大家。