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工況TPA（OPA）應(yīng)用實(shí)例

2020-02-09 13:01:49·  來(lái)源：淺談NVH工程應(yīng)用  作者：蘇彬  
　
前言傳遞路徑分析在NVH性能開發(fā)與故障診斷過(guò)程中是一種非常有效的手段。所謂傳遞路徑分析其實(shí)就是獲取激勵(lì)源經(jīng)傳遞路徑后對(duì)目標(biāo)點(diǎn)噪聲或是振動(dòng)的貢獻(xiàn)大小。而非
前言
 
傳遞路徑分析在NVH性能開發(fā)與故障診斷過(guò)程中是一種非常有效的手段。所謂傳遞路徑分析其實(shí)就是獲取激勵(lì)源經(jīng)傳遞路徑后對(duì)目標(biāo)點(diǎn)噪聲或是振動(dòng)的貢獻(xiàn)大小。而非僅僅判斷傳遞函數(shù)的貢獻(xiàn)量，故需要精確的區(qū)分激勵(lì)力與傳遞函數(shù)之間的相關(guān)關(guān)系，才能獲取較為精確的傳遞路徑分析結(jié)果。
 
而傳遞路徑分析方法目前包括：經(jīng)典TPA（單參考TPA、多參考TPA），工況TPA（OPA & OPAX），部件TPA，時(shí)域TPA等。而西門子工業(yè)軟件Simcenter TEST囊獲了以上全部解決方案，幫助大家獲取快速準(zhǔn)確高效的傳遞路徑分析結(jié)果。
工況TPA（OPA）
 
其中工況TPA（OPA）由于耗時(shí)短、不需要拆除動(dòng)力總成等特點(diǎn)被大家越來(lái)越多的應(yīng)用在了故障診斷的過(guò)程中。以下對(duì)工況TPA的特點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹
 
工況TPA(OPA)由于不需要拆卸動(dòng)力總成及FRF測(cè)試，故測(cè)試時(shí)間大大縮短，一般工況數(shù)據(jù)測(cè)試僅需要1天左右。該方法通過(guò)升降速工況數(shù)據(jù)基于H1估計(jì)方法建立了系統(tǒng)傳導(dǎo)特性。所以O(shè)PA是響應(yīng)-響應(yīng)或是輸入點(diǎn)響應(yīng)-輸出點(diǎn)響應(yīng)關(guān)系，這就決定了OPA模型并非系統(tǒng)的因果特性關(guān)系！而響應(yīng)間的傳導(dǎo)函數(shù)也不是系統(tǒng)特性，而需要依賴于載荷狀態(tài)。
以下為大家?guī)?lái)一個(gè)OPA實(shí)例，對(duì)工況TPA分析的過(guò)程及需要注意的事項(xiàng)進(jìn)行概況性的討論，希望給廣大的朋友一些啟發(fā)。
案例分享
  • 基礎(chǔ)概述
本案例中為某型商用車，動(dòng)力總成布置形式為前置后驅(qū)，4缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。手動(dòng)變速箱，無(wú)雙質(zhì)量飛輪環(huán)節(jié)及平衡軸。兩級(jí)結(jié)構(gòu)傳遞，動(dòng)力總成、排氣系統(tǒng)等連接于車架，車架通過(guò)車身懸置連接于駕駛室。
希望通過(guò)傳遞路徑分析解決兩個(gè)問(wèn)題點(diǎn)：1. 怠速噪聲大；2. 3檔WOT工況下車輛在1300rpm附近存在轟鳴。根據(jù)以上信息建立傳遞路徑模型并確定測(cè)點(diǎn)，以通過(guò)西門子工業(yè)軟件Simcenter TEST Lab軟件采集工況數(shù)據(jù)完成工況TPA分析。
1.   傳遞路徑模型建立：
圖1 傳遞路徑模型建立
如圖 1所示，駕駛室內(nèi)車內(nèi)響應(yīng)首先分為結(jié)構(gòu)傳遞路徑+空氣傳遞路徑。其中空氣傳遞路徑中包括：動(dòng)力總成表面輻射噪聲、進(jìn)排氣管口輻射噪聲、冷卻風(fēng)扇輻射噪聲等；結(jié)構(gòu)傳遞路徑分為兩級(jí)：第一級(jí)為車架即4個(gè)車身懸置，第二級(jí)為主要激勵(lì)系統(tǒng)與車架連接點(diǎn)，包括動(dòng)力總成懸置連接點(diǎn)、冷卻風(fēng)扇隔振連接點(diǎn)、進(jìn)氣系統(tǒng)安裝點(diǎn)、排氣系統(tǒng)吊耳連接點(diǎn)等。
2.   試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置：
圖2 試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)示意圖
基于OPA的傳遞路徑分析過(guò)程通過(guò)接附點(diǎn)被動(dòng)端數(shù)據(jù)及車內(nèi)目標(biāo)點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳導(dǎo)函數(shù)計(jì)算，即無(wú)需拆車進(jìn)行FRF的測(cè)試。所以：OPA測(cè)點(diǎn)需要包括車身被動(dòng)側(cè)振動(dòng)，空氣傳遞路徑中的近場(chǎng)噪聲，車內(nèi)目標(biāo)點(diǎn)。本次試驗(yàn)過(guò)程中部分振動(dòng)測(cè)點(diǎn)描述如圖 2所示。測(cè)點(diǎn)清單詳見下表：
表1 試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)清單
根據(jù)OPA技術(shù)理論確定詳細(xì)的傳遞路徑模型，由于結(jié)構(gòu)傳遞路徑為兩級(jí)傳遞，故需要先做第一級(jí)結(jié)構(gòu)傳遞路徑+空氣傳遞路徑的分析，若結(jié)果為結(jié)構(gòu)傳遞路徑為主要貢獻(xiàn)，則需要進(jìn)一步進(jìn)行第二級(jí)傳遞路徑分析。試驗(yàn)測(cè)試過(guò)程中需要把所有測(cè)點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行測(cè)試，盡量不要分批測(cè)量。主要原因?yàn)镺PA在計(jì)算傳導(dǎo)函數(shù)過(guò)程中載荷會(huì)對(duì)傳導(dǎo)函數(shù)產(chǎn)生影響，分批測(cè)量很難控制每一次測(cè)試過(guò)程中的激勵(lì)載荷一致。
3.   小結(jié)：
本試驗(yàn)中測(cè)試工況包括：1. 3擋WOT；2. 熱機(jī)怠速工況。測(cè)試過(guò)程中應(yīng)用Simcenter SCADS mobile數(shù)采前端（V8E板卡）搭配Simcenter TestLab Signature Advance軟件模塊實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的高效準(zhǔn)確測(cè)量。
以下基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的不同工況的OPA分析 
  • 怠速工況下基于OPA的傳遞路徑分析：
1. 怠速工況目標(biāo)點(diǎn)數(shù)據(jù)分析及問(wèn)題定義
圖3 怠速工況車內(nèi)目標(biāo)點(diǎn)數(shù)據(jù)
根據(jù)圖 3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速750rpm，故發(fā)動(dòng)機(jī)二階激勵(lì)頻率為25Hz。車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)二階激勵(lì)噪聲，單一峰值噪聲達(dá)到52dB(A), 車內(nèi)總聲壓級(jí)為55dB(A)。車內(nèi)噪聲大，主觀感覺(jué)較差；座椅導(dǎo)軌振動(dòng)主要貢獻(xiàn)也為發(fā)動(dòng)機(jī)二階激勵(lì)，Z方向&X方向均振動(dòng)較大。同時(shí)在9.28Hz處出現(xiàn)異常振動(dòng)；方向盤振動(dòng)主要貢獻(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)二階激勵(lì)，無(wú)異常振動(dòng)，X方向&Y方向振動(dòng)量級(jí)較大。
傳遞路徑分析過(guò)程中主要關(guān)注25Hz處擬合情況及該頻率段內(nèi)的傳遞路徑貢獻(xiàn)。
2.    怠速工況OPA傳遞路徑分析
2.1 傳導(dǎo)函數(shù)的計(jì)算
在工況OPA傳遞路徑分析中，傳導(dǎo)函數(shù)的計(jì)算精度與方法極大的影響了最終傳遞路徑的分析結(jié)果。首先需要注意的是，不論最終需要分析的工況是什么，都需要根據(jù)升降速（掃頻，通常應(yīng)用WOT數(shù)據(jù)）數(shù)據(jù)進(jìn)行傳導(dǎo)函數(shù)的計(jì)算，這是因?yàn)閭鲗?dǎo)函數(shù)取決載荷狀態(tài)，只有對(duì)不同轉(zhuǎn)速不同載荷狀態(tài)下的傳導(dǎo)函數(shù)進(jìn)行平均處理，才能獲取較為可信的傳導(dǎo)函數(shù)。而西門子工業(yè)軟件Simcenter Test Lab軟件中的Multi-reference Postprocessing模塊可幫助我們進(jìn)行奇異值解耦、主分量分解；同時(shí)去除路徑間的相互干擾，最終得到各個(gè)載荷點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)信號(hào)到車內(nèi)目標(biāo)點(diǎn)的傳導(dǎo)函數(shù)。
如圖 4所示，在Multi-reference Postprocessing模塊中可快速高效的獲取各個(gè)載荷點(diǎn)至目標(biāo)點(diǎn)的傳導(dǎo)函數(shù)。其中需要注意的是“Relative”參數(shù)的設(shè)定，該參數(shù)若設(shè)置過(guò)大，會(huì)造成干擾剔除過(guò)多，導(dǎo)致數(shù)據(jù)失真；而過(guò)小則各個(gè)路徑間的相關(guān)干擾會(huì)影響傳導(dǎo)函數(shù)數(shù)據(jù)質(zhì)量。故在實(shí)際操作過(guò)程中需要多次計(jì)算尋求一個(gè)較為準(zhǔn)確合理的量值，初次計(jì)算推薦先使用“0.1”作為經(jīng)驗(yàn)值判斷數(shù)據(jù)質(zhì)量。本案例中即應(yīng)用0.1作為閥值獲取傳導(dǎo)函數(shù)。
圖4 傳函函數(shù)的計(jì)算
2.2 OPA傳遞路徑分析
在獲取較為可信的傳導(dǎo)函數(shù)后，依賴具體工況下的工況數(shù)據(jù)即可完成OPA傳遞路徑分析。其中具體操作與經(jīng)典TPA基本一致，注意事項(xiàng)如下：
（1）TPA建模過(guò)程中路徑定義過(guò)程中，由于應(yīng)傳導(dǎo)函數(shù)，故需要將結(jié)構(gòu)路徑的由默認(rèn)的Force-N更改為Acceleration—m/s²；空氣路徑的由默認(rèn)的VolumeAcceleration—m³/s²更改為Pressure—Pa。
（2）無(wú)需定義Indicator點(diǎn)，工況數(shù)據(jù)導(dǎo)入與經(jīng)典TPA一致
（3）傳遞函數(shù)導(dǎo)入界面需要導(dǎo)入計(jì)算好的傳導(dǎo)函數(shù)
（4）無(wú)實(shí)際載荷生成，根據(jù)公式直接獲取各條傳遞路徑的貢獻(xiàn)量。
由于商用車為非承載式車身，即存在車架，故結(jié)構(gòu)傳遞路徑中為二級(jí)傳遞。在OPA分析中首先針對(duì)車架測(cè)接附點(diǎn)路徑進(jìn)行分析。即傳遞路徑模型=車架與車身接附點(diǎn)視為結(jié)構(gòu)聲傳遞路徑+空氣聲傳遞路徑。擬合結(jié)果如圖 5所示
圖5 怠速工況下傳遞路徑擬合結(jié)果
怠速工況下針對(duì)主要關(guān)注頻率即發(fā)動(dòng)機(jī)二階、四階、六階OPA合成結(jié)果與實(shí)測(cè)曲線吻合非常良好。結(jié)果可信，可根據(jù)該結(jié)果針對(duì)怠速車內(nèi)噪聲進(jìn)行結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑分離。其結(jié)果如圖 6所示，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的2階噪聲綠色曲線與紅色曲線吻合，即結(jié)構(gòu)傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)；4階噪聲處藍(lán)色曲線與紅色曲線基本吻合，即空氣傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)；140Hz-300Hz頻帶范圍內(nèi)基本為結(jié)構(gòu)傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)。
圖6 結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑分離
針對(duì)問(wèn)題頻率進(jìn)行更為深入分析，按餅狀圖進(jìn)行貢獻(xiàn)量排序：針對(duì)怠速2階車內(nèi)噪聲，結(jié)構(gòu)噪聲占主要貢獻(xiàn)，其中左前車身懸置貢獻(xiàn)最大，其后依次為右后車身懸置、右前車身懸置等?？諝鈧鬟f路徑貢獻(xiàn)不大，具體結(jié)果如所示
圖7 車內(nèi)2階噪聲貢獻(xiàn)量分析結(jié)果
針對(duì)怠速4階車內(nèi)噪聲，按餅狀圖進(jìn)行貢獻(xiàn)量排序：空氣傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)，其中貢獻(xiàn)較大分別為發(fā)動(dòng)機(jī)上表面發(fā)動(dòng)機(jī)輻射噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)前表面輻射噪聲、排氣管口噪聲。具體結(jié)果如圖 8所示
圖8 車內(nèi)4階噪聲貢獻(xiàn)量分析結(jié)果
由于怠速2階噪聲主要結(jié)構(gòu)路徑傳遞，故針對(duì)動(dòng)力總成、進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、冷卻風(fēng)扇等系統(tǒng)傳遞至車架的路徑進(jìn)行更為深入的結(jié)構(gòu)聲傳遞路徑分析，即將車架考慮為被動(dòng)側(cè)。針對(duì)動(dòng)力總成、進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)等傳遞至車架的結(jié)構(gòu)傳遞路徑+空氣傳遞路徑建模并進(jìn)行OPA分析，OPA擬合Total值與實(shí)測(cè)曲線吻合良好，結(jié)果可信。具體結(jié)果如圖 9所示
圖9 進(jìn)一步傳遞路徑分析擬合結(jié)果
按餅狀圖貢獻(xiàn)量排序：可發(fā)現(xiàn)左側(cè)風(fēng)扇，進(jìn)氣干凈管與車架安裝點(diǎn)（無(wú)隔振），對(duì)車內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)較大。進(jìn)氣干凈管與車架間無(wú)隔振，建議安裝橡膠隔振同時(shí)排查冷卻風(fēng)扇左側(cè)安裝懸置的隔振情況。具體結(jié)果如所示：
圖10 針對(duì)怠速2階噪聲的進(jìn)一步傳遞路徑分析結(jié)果
  • 3擋WOT工況下基于OPA的傳遞路徑分析
1. 3擋WOT工況目標(biāo)點(diǎn)數(shù)據(jù)分析及問(wèn)題定義
圖11 3擋WOT工況問(wèn)題定義
3擋全油門加速工況下車內(nèi)噪聲在1340rpm處呈現(xiàn)較為明顯的轟鳴，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的2階、4階、6階噪聲均對(duì)該轟鳴點(diǎn)呈現(xiàn)較為明顯的貢獻(xiàn)。
傳遞路徑分析過(guò)程中主要關(guān)注該轟鳴處擬合情況及該轉(zhuǎn)速段內(nèi)的傳遞路徑貢獻(xiàn)。
2.  3擋WOT工況OPA傳遞路徑分析
2.1 傳導(dǎo)函數(shù)的計(jì)算
由于怠速工況下已經(jīng)完成傳導(dǎo)函數(shù)的計(jì)算，故不再贅述。
2.2 OPA傳遞路徑分析
軟件操作方面與怠速工況基本一致，我們直接進(jìn)入傳遞路徑結(jié)果分析。分析中首先針對(duì)車架測(cè)接附點(diǎn)路徑進(jìn)行分析。即傳遞路徑模型=車架與車身接附點(diǎn)視為結(jié)構(gòu)聲傳遞路徑+空氣聲傳遞路徑。擬合結(jié)果如所示
圖12 3擋WOT工況傳遞路徑擬合結(jié)果
3擋全油門加速工況下針對(duì)OA曲線及2階、4階、6階車內(nèi)噪聲曲線，OPA擬合結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果吻合非常好，結(jié)果可信，可根據(jù)該結(jié)果針對(duì)加速車內(nèi)噪聲進(jìn)行結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑分離。其結(jié)果如圖 13圖 14所示，在問(wèn)題轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)（1000-1500rpm）均為空氣傳遞路徑為主要貢獻(xiàn)，故對(duì)空氣傳遞路徑進(jìn)行具體分析。
圖13 3檔WOT工況各路徑貢獻(xiàn)量總覽（基于三維頻譜）
—— OPA TotalSimulation——Structureborne  ——Airborne
圖14 3擋WOT工況下結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑分離
針對(duì)空氣傳遞路徑進(jìn)行更為深入的分析：首先對(duì)Overall Level進(jìn)行分析，主要貢獻(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)整體噪聲輻射、排氣噪聲等。故在以下2、4、6階車內(nèi)噪聲分析中拆分發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲輻射路徑至不同表面，具體結(jié)果如下，數(shù)據(jù)曲線如圖 15所示：
2階車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)為：
排氣管口噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)后側(cè)輻射噪聲
后橋差速器輻射噪聲
4階車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)為：
排氣管口噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)后側(cè)及前側(cè)輻射噪聲
后橋差速器輻射噪聲
6階車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)為：
排氣管口噪聲
發(fā)動(dòng)機(jī)上側(cè)輻射噪聲
后橋差速器輻射噪聲
圖15 空氣傳遞路徑深入分析
  • 小結(jié)：
定置怠速工況：
1. 綜合以上分析發(fā)現(xiàn)，針對(duì)怠速工況，車內(nèi)噪聲較大，主觀感覺(jué)較差。車內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)二階激勵(lì)噪聲，單一峰值噪聲達(dá)到52dB(A), 車內(nèi)總聲壓及為55dB(A)。
2. 針對(duì)怠速噪聲進(jìn)行結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑進(jìn)行分離：基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的2階噪聲結(jié)構(gòu)傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)；4階噪聲空氣傳遞路徑占主要貢獻(xiàn)；
3. 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)2階車內(nèi)噪聲進(jìn)行較為深入的傳遞貢獻(xiàn)量分析可發(fā)現(xiàn)：左側(cè)風(fēng)扇，進(jìn)氣干凈管與車架安裝點(diǎn)，對(duì)車內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)較大。
建議可行優(yōu)化方案：進(jìn)氣干凈管與車架間無(wú)隔振，建議安裝橡膠隔振同時(shí)排查冷卻風(fēng)扇左側(cè)安裝懸置的隔振情況。
3檔WOT工況：
1. 綜合以上分析發(fā)現(xiàn)，針對(duì)3擋全油門加速工況，車內(nèi)在1340rpm附近出現(xiàn)明顯轟鳴問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機(jī)2階噪聲，4階噪聲，6階噪聲均對(duì)該問(wèn)題存在較為明顯的貢獻(xiàn)。
2. 針對(duì)3檔WOT加速工況車內(nèi)2、4、6階噪聲進(jìn)行結(jié)構(gòu)傳遞路徑及空氣傳遞路徑進(jìn)行分離：在問(wèn)題轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)（1000-1500rpm）均為空氣傳遞路徑為主要貢獻(xiàn)，故對(duì)空氣傳遞路徑進(jìn)行具體分析。
3. 空氣傳遞路徑中在問(wèn)題轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)主要貢獻(xiàn)路徑為：排氣管口噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)輻射噪聲、后橋差速器輻射噪聲。而冷卻風(fēng)扇噪聲、進(jìn)氣噪聲無(wú)明顯貢獻(xiàn)。同時(shí)由于主要傳遞路徑為空氣聲傳遞，故無(wú)需進(jìn)行下一級(jí)結(jié)構(gòu)傳遞路徑分析（動(dòng)力總成、進(jìn)排氣系統(tǒng)等傳遞至車架側(cè)）
 
建議可行優(yōu)化方案：對(duì)排氣消聲器結(jié)構(gòu)及駕駛室密封性進(jìn)行優(yōu)化
 
OPA應(yīng)用的注意事項(xiàng)與局限
 
根據(jù)上述案例我們可以看出，應(yīng)用西門子工業(yè)軟件Test Lab TPA模塊結(jié)合工況傳遞路徑OPA分析方法可以快速高效的獲取準(zhǔn)確的傳遞路徑分析結(jié)果，幫助我們?cè)诠收显\斷過(guò)程中尋找到可行的優(yōu)化方案。但是由于OPA本身的局限性，我們?cè)诠こ虒?shí)際中應(yīng)用時(shí)需要格外注意以下幾點(diǎn)：
1. 耦合問(wèn)題
圖16 OPA分析過(guò)程中的耦合問(wèn)題（1）
 
如圖 16所示，該分析模型中共有五條傳遞路徑，分別應(yīng)用經(jīng)典TPA與OPA進(jìn)行傳遞路徑分析。而結(jié)果卻得到了不同的分析結(jié)果：經(jīng)典TPA在4500rpm處為路徑4主要貢獻(xiàn)；OPA在4500rpm處則是路徑1為主要貢獻(xiàn)。造成這種情況的原因是：由于系統(tǒng)的模態(tài)特性，作用在路徑4的載荷引起了路徑1的參考響應(yīng)點(diǎn)強(qiáng)烈振動(dòng)，從而導(dǎo)致OPA誤判路徑1為主要傳遞路徑。
圖17 OPA分析過(guò)程中的耦合問(wèn)題（2）
 
如圖 17所示，該分析模型中同樣為五條傳遞路徑，分別應(yīng)用經(jīng)典TPA與OPA進(jìn)行傳遞路徑分析。其中路徑4在實(shí)際情況中本身并沒(méi)有任何激勵(lì)力輸入，但是OPA分析結(jié)果中仍然存在路徑4的貢獻(xiàn)量。這主要是由于OPA分析模型是基于參考響應(yīng)點(diǎn)響應(yīng)-目標(biāo)點(diǎn)響應(yīng)的傳導(dǎo)函數(shù)模型，只要存在響應(yīng)-響應(yīng)的傳導(dǎo)函數(shù)，分析結(jié)果就會(huì)生成該路徑貢獻(xiàn)量。所以在OPA分析過(guò)程中一定要準(zhǔn)確定義傳遞路徑參考點(diǎn)，避免欠估計(jì)或過(guò)估計(jì)的情況。一旦發(fā)生欠估計(jì)或估計(jì)，都會(huì)對(duì)分析結(jié)果產(chǎn)生極大影響，給我們帶來(lái)極大困擾。
 
2. 傳遞路徑合成結(jié)果是否能用于判定傳遞路徑模型精度？
 
一般情況下，應(yīng)用OPA分析方法獲取的擬合結(jié)果通常會(huì)與目標(biāo)點(diǎn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)具有較高的吻合度，但這并不能代表傳遞路徑模型的質(zhì)量與精度，只能證明在傳導(dǎo)函數(shù)矩陣求逆的過(guò)程中，傳導(dǎo)函數(shù)精度高。（其原因?yàn)閭鲗?dǎo)函數(shù)為響應(yīng)-響應(yīng)的數(shù)學(xué)關(guān)系，而通過(guò)傳導(dǎo)函數(shù)乘以參考點(diǎn)響應(yīng)獲取目標(biāo)點(diǎn)響應(yīng)時(shí)必然會(huì)獲取吻合較高的數(shù)據(jù)結(jié)果，可參考一下公式）
總結(jié)
1. 工況傳遞路徑分析（OPA）與經(jīng)典TPA對(duì)比關(guān)系如下：
2. 工況TPA—OPA較經(jīng)典TPA具有試驗(yàn)快速，測(cè)點(diǎn)較少，不需要測(cè)量傳遞函數(shù)矩陣，可快速的針對(duì)具體問(wèn)題點(diǎn)實(shí)現(xiàn)快速故障診斷。但是也存在自身劣勢(shì)
  • 出現(xiàn)強(qiáng)耦合問(wèn)題，無(wú)法揭示系統(tǒng)的因果關(guān)系，較為依賴載荷的狀態(tài)；
  • 無(wú)法獲取激勵(lì)，即只可以聚焦于激勵(lì)源至車身部分的問(wèn)題，無(wú)法判斷車身本身是否存在問(wèn)題。例如：鈑金薄弱點(diǎn)、聲腔模態(tài)等。而經(jīng)典TPA可獲取車身接附點(diǎn)激勵(lì)力，從而輸入給有限元模型實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)仿真一體化。
3. 西門子傳遞路徑分析解決方案中單一模塊既包含了經(jīng)典TPA，同時(shí)也包含了OPA，實(shí)現(xiàn)了低成本高效率的全面解決方案
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