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地平線余凱：地平線市場份額一定會比國外芯片商更大

2021-12-07 19:29:49·  來源：汽車俱樂部Plus  
　
12月3日，汽車商業(yè)評論主辦的2021中國汽車供應鏈峰會暨第六屆鈴軒獎盛典在武漢經開區(qū)開幕。第一天下午首個環(huán)節(jié)，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱帶來《智能汽車將成為人類
12月3日，汽車商業(yè)評論主辦的2021中國汽車供應鏈峰會暨第六屆鈴軒獎盛典在武漢經開區(qū)開幕。

第一天下午首個環(huán)節(jié)，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱帶來《智能汽車將成為人類科技發(fā)展最大的母生態(tài)》主題演講。
余凱認為，智能汽車就像1980年代的個人電腦、2007年的智能手機一樣，會成為一代科技革命最大的母生態(tài)，通過一個產業(yè)，牽動很多科技行業(yè)向前發(fā)展。
這個過程中，余凱認為從過去IT行業(yè)的演化進展可以獲得一些啟示，比如在PC機時代，一開始是垂直整合，芯片、操作系統(tǒng)、整機都自己做。比如IBM在一開始獲得先機，但后來被戴爾、康博、聯(lián)想、惠普趕超，他們去利用的并不是自己的去什么都做，而是去擁抱一個開放的，一個像windows跟英特爾這樣的開放生態(tài)。手機市場也看到同樣的現(xiàn)象，一開始蘋果做垂直自研封閉體系，但是后來被安卓一個開放體系迅速趕上。
余凱的核心觀點是可以復制的成功的模式是擁抱一個開放的產業(yè)供應鏈合作的生態(tài)，“我們一定要去思考什么是去投入，什么是去擁抱生態(tài)，有所為，有所不為?！?/span>
以下是余凱演講實錄。
各位伙伴大家下午好！今天非常榮幸在這邊跟大家分享一下地平線在汽車智能芯片方面的一些思考、進展。在分享之前，還要特別感謝賈可博士，我覺得我們每一年關于整車品牌方面的活動跟會議還是不少的，但是我們這些在背后默默去推動中國的汽車自主品牌去向前發(fā)展的這些供應鏈的伙伴們，一般來講受到關注比較少。所以這個活動就變得特別有意義，我們說我們要去建設中國汽車成為世界強國，我覺得成為汽車強國，品牌向上，背后一定離不開在汽車供應鏈我們成為世界強國。
所以我覺得這兩件事情是相伴相生的，我們覺得我們自己特別有責任去把我們的工作做好，包括地平線把汽車的智能計算的芯片這件事情扎扎實實地去做好。
今天大家毫無疑問是特別感激這個時代，我們過去把我們的制造，把我們中國的燃油車的市場份額一點點地做起來?？墒切睦锩婵偸怯X得什么時候輪到我們呢，成為在鎂光燈下真正的行業(yè)主流，科技進展、科技革命的主流。


這一天已經來到了。最近我看我的算是前輩、老同事，以前微軟，后來在百度的總裁陸奇博士講了一個詞特別貼切，他講智能電動汽車是下一代科技革命最大的母生態(tài)。這個母生態(tài)意味著它通過一個產業(yè)，牽動很多很多的科技行業(yè)，無論是材料、新能源，還有半導體、傳感器、軟件、基礎設施等等，包括人工智能，整個人工智能的技術，它牽動所有的這些最核心的技術去往前發(fā)展。
我們過去看到，這樣的母生態(tài)也曾經出現(xiàn)過，比如說像個人電腦，個人電腦時代催生了微軟、英特爾、IBM，大家都知道了。后一個母生態(tài)是智能手機，智能手機剛剛過去，高通、蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo，包括像滴滴、微信、抖音，其實都是在這種智能手機的母生態(tài)去演化出來的。下一個母生態(tài)我們認為就是智能汽車。
在智能汽車時代，每個人面對這樣一個時代大潮都有些困惑、思考和焦慮，我怎么樣在這樣一個時代生態(tài)大潮下面去找到我自己的定位？尤其是主機廠，主機廠是說我在智能化這步布局上面，怎么去建立我自己的核心競爭力？
這里面有芯片，有操作系統(tǒng)，有自動駕駛，有人機交互，還有海量應用，我到底在什么地方布局？我怎么樣去鏈接外界的產業(yè)生態(tài)。如果我們去看底層的核心技術，比如說芯片或操作系統(tǒng)，它偏基礎共性，但它的投資、研發(fā)投入又非常大，它對科技人才的要求也非常高。
比如說如果我們看芯片，比如地平線，我們去招的這些芯片的人才，還有操作系統(tǒng)方面的人才，他們的年齡通常都是35歲以上，稍微不錯的人都35歲以上，因為這些基礎技術需要經驗。


可是如果我們看互聯(lián)網公司，偏應用的，基礎研發(fā)人才基本上都是25歲到30歲之間，為什么呢？因為對于海量的應用，面向應用場景，面向用戶的創(chuàng)新，其實經驗反而成為你的掣肘、你的壁壘。所以反而需要那種完全沒有包袱，面向用戶場景，去放飛想象力的年輕人。
所以從研發(fā)的人才的重度跟輕度實際上是有差別的。但是從差異化角度來講的話，其實越底層越偏共性。比如操作系統(tǒng)，如果一個整車廠自己去研發(fā)操作系統(tǒng)，另外一個車廠大概率不會用，因為有競爭關系。如果是一個上層的應用，它要去為多個操作系統(tǒng)去優(yōu)化它的應用，其實效率是很低的，這也是為什么后來windows跟安卓會成為大家的共性平臺。
所以我們會發(fā)現(xiàn)確實共性基礎的平臺越不帶來差異化，雖然它們重要，但是越往用戶側的用戶體驗，它們越帶來差異化，所以說何去何從，我們每個人都要去思考。
我們從過去IT行業(yè)的演化進展可以獲得一些啟示，比如在PC機時代，我們可以看到在一開始垂直整合，芯片、操作系統(tǒng)、整機都自己做的。比如IBM在一開始獲得先機，但后來被戴爾、康博、聯(lián)想、惠普這些去趕超，他們去利用的并不是自己的去什么都做，而是去擁抱一個開放的，一個像windows跟英特爾這樣的開放生態(tài)。
我們在手機市場也看到同樣的現(xiàn)象，一開始蘋果做垂直自研封閉體系，但是后來被安卓一個開放體系迅速趕上。所以我們看產業(yè)的發(fā)展規(guī)律，總是有一點相似性。
我們總結看，在一個行業(yè)，無論是PC還是手機，還是智能汽車，它在一開始最早期的時候，競爭相對不激烈。在產業(yè)鏈，供應其實并不成熟，所以這個時候其實垂直自研它獲得先機。
但是馬上就有很多的后來者進入了，進入的時候，有的后來者他選擇擁抱一個開放的產業(yè)生態(tài)，自己把精力放在可以帶來用戶差異化的地方，所以獲得一種效率，往往會有這種后來居上的事態(tài)。我們看到后來居上者往往都是一個開放的生態(tài)，而全棧自研他有一個存在的份額，但他并不是最大的份額。


我上一次在藍皮書論壇也分享了這個PPT，就是說主機廠面向智能化的戰(zhàn)略走向未來大概有三條路徑，第一個是去擁抱這種全棧的巨頭，這種巨頭可以把你所有的事情都做完了，做完以后對于主機廠，你得來的就是一種無可奈何的平庸。
另外一種就像特斯拉和蘋果這樣的，全部都自研，但他的這種能力、人才、資本其實是一種不可復制的杰出，并不是所有主機廠都可以去學習的。我認為可以復制的成功的模式實際上還是擁抱一個開放的產業(yè)供應鏈合作的生態(tài)，這個是我今天主要的觀點，我們一定要去思考什么是去投入，什么是去擁抱生態(tài)，有所為，有所不為。
回顧地平線，到現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)六年多時間，我們在2015年的7月14日創(chuàng)立的時候，其實開創(chuàng)了整個中國在人工智能的硬件這件事情上面的賽道，我們是這一家這方面的公司。我們走到2019年的8月才推出真正第一款車規(guī)級的智能芯片征程2，這款芯片在去年6月份在長安汽車實現(xiàn)了前裝量產。
我們在去年又推出了我們第二款車規(guī)級的人工智能芯片征程3，今年在理想汽車也實現(xiàn)了量產?？梢哉f這一路走來也非常不容易，因為整個車規(guī)芯片它的開發(fā)、測試、驗證，到最后拿到測試地點，跟著整車廠一起開發(fā)，這個步驟是非常漫長的。但是一路走來，我覺得地平線的收獲非常大。
我們同時現(xiàn)在在ADAS的專用芯片這塊，可以在全球極少數的幾家實現(xiàn)了規(guī)?；那把b量產，同時在今年跟理想汽車也是全球第一個8兆攝像頭的ADAS方案。
今年7月對外發(fā)布了征程5的芯片，這是一款128T算力的芯片，可以說我們保持了從2019年到現(xiàn)在每年推出新的一代高性能的計算芯片的這樣一個節(jié)奏。
我重點跟大家推薦一下征程5，它是專為高級別的自動駕駛打造的專用AI處理器，它在物理算力方面實現(xiàn)了128T的超大的AI算力，但是它更加重要的是什么呢？就是軟件在這個芯片上面跑出來的性能在行業(yè)里面我們認為是最高的，比如說它在一個關鍵的目標檢測性能能做到1283 frames每秒，pfs這樣的性能，待會兒我還會具體解釋。同時，因為整個自動駕駛感知到決策的計算，它的延遲是非常重要的，因為關乎人的生命安全，所以我們做到業(yè)界最低的延遲是60毫秒，完成這樣一個性能的計算它現(xiàn)在所付出的功耗只有30瓦。


所以從整個征程5的架構來講，圖像處理能夠接入16路的全高清的攝像頭，同時它具有豐富的異構計算，有DPU、DSP、CP這種無縫支持AI計算。同時還有安全島，包括產品功能安全的驗證，我們在業(yè)界我相信這是第一款在中國通過了功能安全認證的這樣一個產品。
同時，它里面最核心的技術我們叫Brain Processing Unit，這采用的是第三代BPU的架構，叫貝葉斯架構。貝葉斯架構是專門為高性能的自動駕駛而生的專用的硬件的算法加速器，它對AI的算法有高效協(xié)同的優(yōu)化，同時它降低了內存占用的訪問量，并且把并行計算發(fā)揮到極致。這個里面采用了相當的技術，包括計算跟數據的并行，包括模型級的并行，還有包括大規(guī)模的異構的近存計算，以及脈動、陣列的技術。
我跟大家分享一個觀點，我們看芯片表面上是一個芯片的競爭，實際上它真正的功力是多維度的，遠遠超出硬件本身，甚至軟件在上面所扮演的角色更加重要。如果你不能夠對世界級的軟件算法創(chuàng)新有深刻的理解跟把握，你不能去真正設計高效的硬件架構，去支持這樣的軟件算法。同時，你的芯片出來了以后，如果你不能夠提供強大的工具鏈，成熟的軟件支持，你的用戶、你的客戶不知道怎么在芯片上面去開發(fā)他的軟件，這款芯片就會像一個磚頭一樣，你完全用不起來。
所以我們也有一個觀點，算力高的芯片不如算得快的芯片，好的芯片不如好用的芯片。這點是我們在我們很多客戶的合作項目中不斷深化的一個認知。
順便我們要講一下，其實地平線在整個的AI計算芯片、軟件、硬件架構方面有很多超前的思考，我們2016年就特別摩爾定律到了一個盡頭，我們靠物理的制程，比如單位面積里面晶體管密度的提升其實已經不能夠維系，我們要走向一個新的思路，叫“人工智能計算新的摩爾定律”。
這個新的摩爾定律是說與其我去思考它這個芯片本身的硬件的性能是怎么樣，還不如去思考我真正軟件在這個芯片上面跑的效率有多高。也就是說我在單位成本，比如說單位時間，我能夠去完成多少的人工智能計算，我去衡量它的什么呢？就是每秒鐘能夠去完成多少真的圖像識別，這個是我們去追求的目標。
如果我去優(yōu)化這個目標，我會發(fā)現(xiàn)我把這個目標分解成三個因子，第一個因子就是我們傳統(tǒng)的芯片設計所追求的PPM，就是典型的Tops，可是Tops并不最終導向我們的計算效率，它同時還需要乘以另外兩個因子，第二個因子就是叫Utilization，也就是說我鋪了這么多硬件資源，我到底能夠用多少，這里面取決于我的架構設計，取決于我的編譯器，取決于我的動態(tài)運行庫的優(yōu)化。
同時還有第三個因子，就是跟算法相關的，因為在過去的5到6年時間里面，實際上人工智能的算法在不斷地推陳出新，最新的算法用更少的計算資源可以完成更準確、更快的計算任務。所以我們怎么去讓我們的架構設計適應最新的算法的進展，這點非常重要。我們真正要去實現(xiàn)AI計算的新摩爾定律，我們需要做在多個層面的聯(lián)合優(yōu)化，而不是做單點，這個是我們的一個觀點。
最近我讀到一篇論文，這篇論文是去年6月份在《科學》雜志上面麻省理工學院的學者發(fā)表的論文，他講在后摩爾定律時代其實還有巨大的空間去提升計算性能，這個計算性能不是硬件指標的提升，而是軟件、編譯器、算法跟硬件架構的聯(lián)合優(yōu)化。這是未來我們保持每18個月我們真正的計算性能能夠雙倍的一個核心的方法論，而不僅僅靠臺積電，你靠臺積電，靠Tops是不能夠滿足自動駕駛最終需要的所謂的算力。這點我們是不謀而合。
我總結一下，算力大的芯片，100T、200T、300T都OK，關鍵是你能用得怎么樣。算力大不如算得快，就像我們過去講馬力，現(xiàn)在有誰講馬力，現(xiàn)在不都在講百公里加速嗎？用戶真正能夠享受到的計算性能才是真的性能，而不是虛擬地去講算力跟馬力。地平線總是拋出一些反面的觀點，我認為在這個時代，在這個行業(yè)，我們不能夠人云亦云，一定要帶我們差異化地去思考、去判斷未來。


這里跟我們對標的兩個最主要的高性能計算芯片去對比，他們的物理算力有可能比我們還高那么一點，比如說200T，我們是128T，可是對自動駕駛最關鍵的目標檢測這項任務，我們能夠跑到更高的幀率，意味著你可以用更多的攝像頭，你可以用更多的模型。假設你的計算是要求30幀每秒，可是我能跑到300幀每秒，意味著我可以接10路攝像頭，或者攝像頭不變，但是我可以跑10倍的模型的數目，我可以檢測物體的種類比你多10倍，這是用戶可感知到的計算性能。
地平線為什么會有這樣的能力跟底氣？地平線本質上來講我們是一個世界領先的算法創(chuàng)新公司。我舉一個例子，比如說去年谷歌Waymo首屆自動駕駛的算法大賽，一共五項比賽，我們是四項全球第一，一項全球第二。我們在算法的創(chuàng)新上面做了大量的工作，這些工作體現(xiàn)在我們的芯片的架構的硬件設計，體現(xiàn)在我們的工具鏈的設計，體現(xiàn)在我們的編譯器動態(tài)運行控制設計。
所以選擇地平線的芯片的合作伙伴、廠商、OEM，到最后他們都很滿意，原因是什么呢？是因為我們能夠讓這個芯片真正去賦能我們的廠商，讓我們的廠商在創(chuàng)新、在差異化、在用戶體驗上面可以跑得更快，這個是地平線通過我們的產品力跟技術能力去賦能。
地平線怎么去贏這個市場？我們真正是引領AI計算的新摩爾定律，靠的就是鐵人三項賽，第一個，扎實的芯片設計能力。第二個，在軟件方面，我們高效的編譯器動態(tài)運行庫，包括我們在人工智能的硬件架構方面的設計。最后就是我們世界領先的算法的創(chuàng)新能力。
在芯片之上，我們要去建造我們的工具鏈，地平線天工開物（OpenExplorer），包括我們的操作系統(tǒng)方面的支持，其實這些都是芯片之上我們提供的軟件的能力跟服務支持，這樣讓我們的合作伙伴能夠充分去發(fā)揮他們的創(chuàng)造力，去開發(fā)他的應用。所以說我們的觀點，好的芯片是不夠的，好的硬件是不夠的，不如一個軟件方面好用的芯片。
地平線今天在業(yè)界可以說是中國唯一實現(xiàn)車規(guī)級AI芯片前裝量產的公司，我們在去年的6月份第一款汽車長安UNI-T實現(xiàn)量產，順便匯報一下，今天我們也是長安的UNI-V，也是單款汽車搭載兩款芯片，一個是在智能駕駛，一個是智能座艙的人機交互，我們現(xiàn)在已經推出跟正在實施的超過40個車型項目，我們到今天已經出貨了80萬顆的車規(guī)級的芯片，到今年年底的目標是100萬。
從征程2的首發(fā)量產是長安的UNI-T，征程3首發(fā)量產是理想的理想ONE，可以說這些車型在市場上面都證明是爆款車型。這個體現(xiàn)首先是中國自主品牌的車型現(xiàn)在產品定義真的是非常厲害。其次，是我們作為中國供應商跟中國的主機廠高度密切的配合，創(chuàng)新的速度真正在加快。我覺得這個是未來十年我們時代的一個主旋律，如果我們過去中國主要是在制造業(yè)這塊，我認為未來十年我們一定在核心科技的創(chuàng)新會跑在世界的前列。
征程5，我向大家保證，征程2、征程3，每款芯片現(xiàn)在從技術、產品到商業(yè)化落地都擲地有聲，非常成功，征程5一定彈無虛發(fā)。我相信在跟英偉達的Orin競爭的層面上面，我們最后的市場份額一定會比國外廠商更大，我覺得地平線團隊有這個信心，而且我們的合作伙伴都有這個信心。
最后跟大家匯報一下地平線定位，我們是一個Tier 2的供應商，我們提供的是一個豐儉由人的開放共贏的商業(yè)模式，我們向Tier 1供應商交付我們的芯片跟軟件賦能，供應商去做量產級的產品給OEM。有的時候這個供應商跟OEM實際上是一個打包的整體，我們向他們共同去提供我們的產品和服務。同時，我們跟軟件合作商，跟硬件的ODM也都提供量產級的服務。
所以我們定位Tier 2，我們不做量產硬件，不做軟件的捆綁，我們也不做封閉的方案。地平線的理念就是Journey Together，我們就是跟合作伙伴去打造一個廣泛的、開放的一個生態(tài)共贏的體系，我們跟我們的合作伙伴、跟客戶一路同行，開放共贏，謝謝大家！ 
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