新能源汽車在主動和被動兩方面加強對電池的熱管理。主動管理是熱泵系統(tǒng)中冷卻水回路對三電系統(tǒng)進行冷卻/加熱，通過系統(tǒng)主動控制進行調節(jié)；被動管理主要起導熱/隔熱、阻燃等作用，通過材料的選擇對熱量的傳輸進行控制。電池能量密度提升疊加更高安全性的要求，熱管理有望迎來高速增長。

熱泵系統(tǒng)集成度提升，自主產業(yè)鏈優(yōu)勢顯著。在特斯拉八通閥集成化的帶動下，華為、比亞迪等跟進，熱泵集成度和冷卻回路的效率大幅提升。電動車時代，新進整車廠自研能力強，技術自主創(chuàng)新，擺脫傳統(tǒng)的tier1供應模式，積極引入國內自主優(yōu)秀企業(yè)。國內企業(yè)在系統(tǒng)設計和制造、以及重要部件（如八通閥、液冷板、水泵、膠管等）均具有明顯優(yōu)勢。

液冷板和膠管價值量有望提升。目前大部分液冷板位于電池包下方，為達到更好的冷卻效果，未來可將液冷板安裝于電芯之間，使用量和技術難度均有所提升，單車價值量有翻倍潛力，液冷板和鋁熱傳輸材料或將受益；冷卻回路的管路以膠管和尼龍管為主，電動車單車需求量大于燃油車，自主企業(yè)將加速國產替代。

被動熱管理——防火隔熱材料。為了防止讓電池單體自燃擴散至整個動力電池包，一般廠商通過控制影響（如隔熱）和保持溫度（如泄壓、散熱）兩方面來解決。目前三元電池系統(tǒng)中主要在采用的防火隔熱材料主要有氣凝膠、隔離板、隔熱泡棉、熱陶瓷。受益CTP電池工藝放量，導熱/結構膠領域市場空間廣闊，據(jù)我們測算，搭載CTP電池的汽車中導熱膠/結構膠的單車價值量有望從傳統(tǒng)工業(yè)的200-300元/輛上升至800~1000元/輛，我們預計至2025年全球新能源汽車銷量達到2200萬輛，動力電池用膠有望達到200億市場空間。

01、新能源車熱管理難度提升，熱泵系統(tǒng)自主可控

汽車熱管理：空調+動力總成熱管理

燃油車熱管理：

1）空調；2）發(fā)動機冷卻；3）變速箱冷卻。 

電動車熱管理：

1）空調；2）電池冷卻及加熱；3）電機電控冷卻。如果是PHEV車型，則是燃油車+純電車的集成。

技術原理差異：電動車更加復雜

燃油車熱管理：

1）乘員艙制冷——空調冷媒；2）乘員艙制熱——發(fā)動機余熱；2）發(fā)動機冷卻——冷卻水；3）變速箱 冷卻——冷卻油。 

電動車熱管理：

1）乘員艙制冷——空調冷媒；2）乘員艙制熱——PTC或空調制熱（熱泵）；3）動力電池冷卻——冷卻 水；4）動力電池加熱——PTC或電機余熱；5）電機冷卻——水冷/油冷。

電池快充對熱管理提出更高的要求

快充下電池發(fā)熱量增大，對熱管理需求提升。快充時需要對電芯提前加熱，但溫度太高會加劇電芯的老化，因此需要熱 管理系統(tǒng)保證電芯處于合理溫度范圍內。

液冷是動力電池主要冷卻方式

液冷是動力電池冷卻的主流技術，其冷卻速度更快、換熱系數(shù)更高。相比其他兩種冷卻方式，液冷式能夠更快更高效地 進行冷卻，并且體積變化小，可以最低限度影響電池的正常使用，提高電池的使用壽命。但是液冷式對密封要求高、結 構較為復雜，因此成本較高，下一步的降本提效尤為重要。液冷方式主要以液冷板的形式放置于兩電芯之間。

寧德時代麒麟電池對熱管理需求提升

寧德時代麒麟電池提升液冷板需求量。首席科學家吳凱在2022世界動力電池大會——“云上宜賓”高端對話活動上表示， 麒麟電池在兩塊電芯的中間加裝液冷板，使相鄰兩塊電芯的熱傳導降低、提升安全性。傳統(tǒng)電池液冷板采用整板結構，置 于電池組下方，麒麟電池采用的全新布局方式將大幅提升單車液冷板用量。

熱泵空調逐步取代純PTC，提升續(xù)航里程

熱泵比PTC能耗更低，提升電動車續(xù)航里程。PTC加熱采用PTC加熱絲將電力轉化為熱量，再由鼓風機將熱風送進乘員艙， 低溫制熱效果好，但電能消耗高。熱泵加熱通過冷媒在車外通過換熱器吸熱，并將熱量帶入車內的方式給車內供暖，相比于PTC加熱方式，電能消耗低，可大幅提升電動車續(xù)航里程，但其在低溫環(huán)境下制熱效果較差。

熱泵空調逐步取代純PTC，續(xù)航里程提升14%

熱泵比PTC能耗更低，提升電動車續(xù)航里程。以Model3為例，相比于PTC加熱方式，熱泵空調的百公里平均電耗降低2.2- 2.5kwh，假設電池容量為50kWh，可增加約35km的續(xù)航里程，提升幅度為14%。