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主被動安全技術(shù)融合評價，C-NCAP 2024版全球首次引入離位乘員保護虛擬測評
交通事故按照碰撞形態(tài)可分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞以及其他碰撞形態(tài)，其中正面碰撞事故發(fā)生頻率以及導(dǎo)致的人員傷亡所占比重幾乎都是最高的。隨著車輛主動安全技術(shù)的快速發(fā)展，自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）得到快速應(yīng)用，在避免碰撞和減輕碰撞嚴重程度等方面發(fā)揮了重要作用。AEB制動對正面碰撞事故中車輛和弱勢交通參與者的保護效果比較明顯，但在實際道路交通中，AEB引起的乘員離位可能會導(dǎo)致車內(nèi)約束系統(tǒng)保護效果降低，甚至對乘員造成二次傷害。為了提高車輛在主被動安全融合下的乘員保護能力，C-NCAP 2024版引入離位乘員保護評價項目。
中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）2024版相較于2021版，首次引入虛擬測評，包含兩個重點工況——側(cè)面遠端乘員保護和正面離位乘員保護。其中，遠端乘員保護虛擬測評的加入使C-NCAP 在全球范圍內(nèi)率先實施虛擬測評考核。同時，C-NCAP 2024版也是目前唯一納入了離位乘員保護虛擬測評的NCAP評價體系。
正面離位乘員保護虛擬測評工況是一種將主被動安全技術(shù)一體化融合評價的工況，目前作為監(jiān)測項目（不參與評分），使正面乘員保護的評價可以覆蓋實際交通事故中主被動結(jié)合的場景。
在實際交通場景中，AEB系統(tǒng)通常會在檢測到突發(fā)狀況時對車輛緊急制動以避免碰撞或降低碰撞速度。在一些無法避免的碰撞事故中，自動緊急剎車（AEB）會導(dǎo)致乘員受慣性力的作用向前傾倒，引發(fā)上半身的大幅運動，繼而拉近了乘員頭部、胸部與方向盤的距離，導(dǎo)致在碰撞過程中氣囊無法起到有效的保護作用，甚至對乘員造成二次傷害。
C-NCAP 2024版引入離位乘員保護評價項目，是為了測評裝備主動安全系統(tǒng)的車輛在發(fā)生無法避免的碰撞事故中對乘員保護情況，通過主被動一體化的評價降低交通事故發(fā)生后人員傷亡率。
離位乘員保護虛擬測評由制動階段和碰撞階段兩部分組成，以最大0.8g的特定加速度波形作為制動階段的波形輸入，分別以車輛正面剛性壁障碰撞和MPDB碰撞試驗中車輛B柱加速度波形作為碰撞階段的波形輸入。在前排駕駛員位置放置一個滿足乘員離位假人認證要求和假人標定要求的THOR 50th假人模型，用以監(jiān)測駕駛員位置的離位狀態(tài)和假人上半身受傷害情況。
離位乘員保護虛擬測評可分為四個部分，包含車輛一致性驗證、模型有效性驗證、離位乘員保護測試和監(jiān)測項目。重點考察正面碰撞速度曲線、假人頭部、胸部和骨盆加速度、胸部壓縮量以及安全帶力的ISO容差，并通過大量的志愿者試驗對于離位假人提出了頭部位移通道考察要求，最后采用虛擬測評的方式監(jiān)測離位狀態(tài)和碰撞階段乘員的上半身的損傷、腦損傷情況以及約束系統(tǒng)的性能表現(xiàn)。
隨著汽車網(wǎng)聯(lián)化和智能化的快速發(fā)展，C-NCAP 2024版主被動離位乘員保護虛擬測評的加入，將主動安全AEB導(dǎo)致的乘員離位和離位后的被動安全損傷一體化考慮，有利于更全面的考察車輛在主被動安全融合下乘員保護的情況。
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